Wie Zeppelingas die Abholzung brasilianischer Wälder verhinderte und das Verbraucherverhalten von Millionen von Brasilianern änderte!

1972 titelte die brasilianische Illustrierte „Manchete“: „Das Gas hat die brasilianischen Wälder gerettet“ und im Untertitel heißt es dann: „Mit dem Kauf der Gasvorräte des Zeppelin schlug die Geburtsstunde des Imperiums der Igel“.

Zum portugiesischen Artikel:

Como o gás do Zeppelin evitou o desmatamento das florestas brasileiras e mudou o comportamento de milhões de consumidores brasileiros!

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Como o gás do Zeppelin evitou o desmatamento das florestas brasileiras e mudou o comportamento de milhões de consumidores brasileiros!

Em 1972, a revista Manchete titulou “O gás salvou as florestas do Brasil“ e, no subtítulo, “O império dos Igel nasceu com a compra dos estoques do gás do zepelim“.

Zum deutschen Artikel:

Wie Zeppelingas die Abholzung brasilianischer Wälder verhinderte und das Verbraucherverhalten von Millionen von Brasilianern änderte!

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Expedition ins Eis

Die Arktisfahrt

Die Arktisfahrt des LZ 127 „Graf Zeppelin“

Das Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“ fuhr im Juli 1931 in die eisige Arktis. Starttag war der 24. Juli. Die Ziele der Reise waren die wissenschaftliche Wetterbeobachtung und die geografische Erforschung der Polarregion mittels Fotografien aus der Luft, Magnetfeldmessungen, die Entsendung eines Wetterballons und das Testen des Zeppelins unter arktischen Bedingungen.

Diese Fahrt knüpfte an eine Idee des Grafen von Zeppelin an, der schon Ende des 19. Jahrhunderts propagierte, die Arktis mithilfe von Luftschiffen zu untersuchen. Erste Schritte zur Umsetzung dieser Idee unternahm er im Jahre 1910, als er gemeinsam mit dem Meteorologen Hugo Hergesell in die Arktis reiste – allerdings noch ohne Luftschiff, sondern mit einer Schiffsexpedition.

Ein Resultat dieser Reise war, dass er Luftschiffe in technischer Hinsicht grundsätzlich für Polarforschungsreisen als tauglich erachtete, seine eigenen aber noch nicht in der Lage waren, die Entfernung von der Nordseeküste nach Spitzbergen zurückzulegen, von wo aus die wissenschaftlichen Forschungsfahrten starten sollten. Dies war erst nach dem durch den Ersten Weltkrieg verursachten Technologieschub im Luftschiffbau möglich.

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„Das Wichtigste in der Kunst ist Disziplin. Alles andere ist Humbug oder Hobbykunst.“

Gastbeitrag: Der Nachruf auf Dieter Schosser von Harald Ruppert (Schwäbische Zeitung 5.7.2021)

„Das Wichtigste in der Kunst ist Disziplin. Alles andere ist Humbug oder Hobbykunst.“ Dieter Schosser lebte nach dieser Maxime. Am 26. Juni ist er in einem Pflegeheim in Bad Schussenried im Beisein seiner Eltern gestorben.

Dieter Schosser in seinem Atelier Foto: Ruppert

Dieter Schosser war in Friedrichshafen eine einmalige Gestalt. Scharf im Urteil, kompromisslos im eigenen Anspruch, und unermüdlich im Versuch, „im Hafen“ den Boden für eine professionelle zeitgenössische Kunstszene zu bereiten. Dem 1955 in Biberach geborenen Künstler ging es nicht schlicht um eigene Profilierung. Er setzte sich für ein Talent ein, wenn er eines kannte; besorgte Ausstellungsmöglichkeiten, Kontakte zu Galeristen und diskutierte mit denjenigen, die er fördern wollte, um so zur Klärung ihrer künstlerischen Position beizutragen.

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Jüdisches Leben in Friedrichshafen: Kein Unrecht – oder nur keine Überlieferung?

Das Zeppelin Museum hat Jürgen Oellers, Leiter des Stadtarchivs Friedrichshafen, gebeten, über jüdisches Leben in Friedrichshafen zu berichten. Er ist dafür tief in die Geschichte eingestiegen, hat nach den ersten Wurzeln des Judentums am Bodensee gesucht und ist dabei auf interessante Quellen gestoßen. Darüber hinaus beleuchtet er den Antisemitismus der Region und die tragischen Schicksale jüdischer Mitbürger*innen während des Nationalsozialismus. Der Untertitel „Kein Unrecht – oder nur keine Überlieferung?“ deutet dabei bereits an, dass Jürgen Oellers ein zu Unrecht wenig präsentes Thema herausgearbeitet hat.

Juden in Buchhorn und Friedrichshafen – von der Antike bis zur Frühen Neuzeit

Eine jüdische Besiedlung am Bodensee gab es schon vor dem Einfall germanischer Völker. Wahrscheinlich bereits unter den Römern siedelten sich Jüdinnen und Juden am See an; leider schweigen sich die Quellen darüber aus. Im Mittelalter verliehen aufstrebende territoriale Mächte, allen voran die Reichs- und Rheinstädte, den bis dahin kaum in Erscheinung tretenden Jüdinnen und Juden erste Privilegien wie Bürgerrechte. Nach heutigem Wissen verlief die Entstehung jüdischer Gemeinden zunächst den Rhein entlang und dann von Norden nach Süden. Erste Erwähnungen jüdischer Bewohner*innen und Gemeinden für das heutige Südwestdeutschland betrafen Ulm (1241), Konstanz (1242), Rottweil (1315) und Ravensburg (1330). Bis 1349 sprechen Quellen daher von der „Medinat Bodase“, d.h. von Gemeinwesen oder Großgemeinden vor ihrer Zerstörung. Danach, so Karl-Heinz Burmeister (Bd. 1, S. 17-23), wird ab ca. 1375 die von den Städten aufs Land geflüchteten Jüdinnen und Juden nur noch die „Judescheit an dem Bodmensee“ genannt.

Ein möglicher frühester Nachweis der Medinat Bodase für Buchhorn nennt vielleicht das St. Galler Manuskript „Acta Sancti Petri in Augia“ von 1220/1224 aus der Vadianischen Sammlung: Dort ist ein Händler („mercatore de Bǒchorn“, vgl. Acta Sancti Petri, fol. VII) erwähnt, der durchaus ein jüdischer Kaufmann gewesen sein könnte. Einen definitiven Beleg weist das Nekrologium des Nürnberger Memorbuchs, Ende 13. bis Ende 14. Jh., auf. Dort heißt es sinngemäß: „Dieses sind die Verfolgungen, welche unserer Sünden wegen im Jahr 5109 [1348/49] ausgebrochen sind. Bodensee-Bezirk […] Buchhorn II. idus ian. [12. Januar 1349]“ (zit. nach Salfeld, S. 250). In Ravensburg wurde 1430, vor Ausbruch der großen Pest, eine Ritualmord-Anklage gegen die dortigen Jüdinnen und Juden erhoben. Ein 13jähriger Junge wurde im Haslachwald erhängt aufgefunden. Der Fuhrmann, der den Jungen in den Wald gefahren hatte, bezichtigte Jüdinnen und Juden des Ritualmords, woraufhin diese gefangengenommen und ein Teil von ihnen im August 1430 verbrannt wurde. Andere wurden aus der Stadt vertrieben oder konnten fliehen. Der Vorwurf des Ritualmords führte zu Vertreibungen auch der Jüdinnen und Juden in Buchhorn. Analog zur Stadt Ravensburg beschloss wohl auch die Reichsstadt Buchhorn im Jahr 1431, nie wieder Jüdinnen und Juden aufzunehmen. Damit endete die „Judescheit an dem Bodmensee“ für Buchhorn. Eine Beschreibung der falschen Ritualmordbeschuldigung und deren Folgen für die jüdische Bevölkerung stammt aus dem „Emek habacha“ (Tal der Tränen) von Joseph ha-Kohen (1496-1577), der nach 1553 die Pogrome beschrieb:

In jenen Tagen [nach 1428] brachte man gegen die Juden, welche in Deutschland und zwar in der wasserreichen Gegend am Bodensee, in Zürich, Schaffhausen und der Umgegend wohnten, falsche Beschuldigungen vor, um sie zu verderben und zu vernichten und ihren ganzen Besitz zu rauben. Man ließ sie in‘s Gefängnis werfen, verurteilte sie in gewohnter Weise, obwohl sie kein Unrecht begangen hatten, und ermordete mehr als hundert Männer sammt ihren Frauen und Kindern in jener schrecklichen Zeit, und es wurde an ihnen der Heilige Israels verherrlicht. […] Im Jahre 5190, d.i. im Jahre 1430, beschuldigte man die Juden in Deutschland in den Städten Ravensburg, Ueberlingen und Lindau fälschlich, warf sie in’s Gefängnis und marterte sie und schrieb dann in das Geständnisprotokoll, was jene nicht bekannt und auch niemals zu tun beabsichtigt hatten, worauf man sie verurteilte und verbrannte, und es stieg ihre reine Seele zu Gott empor. Blicke hernieder, o Gott, und schaue es und hilf uns um Deines Namens willen. Man plünderte alsdann das bedeutende Vermögen jener, und dies war es eigentlich, was die Veranlassung zu jener schändlichen Tat und zu der Beschuldigung gegen sie gegeben hatte.“ (Zit. nach Burmeister, S. 180-182.)

Weniger die (Nicht-) Anwesenheit von Jüdinnen und Juden war im frühneuzeitlichen Buchhorn wie anderswo Grund eines bleibenden Antijudaismus, sondern vielmehr eine aus Vorurteilen und religiös motivierten Abwehrbemühen resultierende Judenfeindschaft führender Humanisten und Denker wie Martin Luther. In Buchhorn war es der Konstanzer Rechtsgelehrte Ulrich Zasius (1461-1535), der von Ende 1485 bis Ende 1489, also vier Jahre lang, die reichsstädtische Kanzlei als Stadtschreiber leitete. Zasius war nicht nur ein leidenschaftlicher Rechtspositivist, sondern auch ein erbitterter Gegner der Jüdinnen und Juden, der ihnen die rechtliche Gleichheit aberkannte: „Denn die öffentlich-rechtlichen Grundsätze finden auf die Juden keine Anwendung, weil sie Sklaven sind, und was immer ihnen verstattet wird, ist ihnen aus reiner Humanität verstattet.“ (Zit. nach Marcus Wagner, S. 5.) Dieser Antijudaismus ohne Juden – bzw. im deutschen Südwesten: mit dem pauperisierten Landjudentum und einigen wenigen reichen „Hofjuden“ – setzt sich bis ins 19. Jahrhundert fort, wo er mit dem rassistisch begründeten Antisemitismus deutlich aggressivere Ausmaße annahm, um alles irgendwie „Jüdische“ auszugrenzen und ausrotten zu wollen.

Antisemitismus (fast) ohne Jüdinnen und Juden

Eine überaus starke Tendenz zur Ausgrenzung und zur vermeintlichen Entlarvung alles Jüdischen als „Sündenpfuhl“ der Moderne lieferte der Wiener Publizist Joseph Eberle (1884-1947), geboren und aufgewachsen in der Reinachmühle bei Ailingen. Seine publizistische Tätigkeit fußte auf einen nostalgisch verklärten katholischen Ständestaat, der jegliche liberalen und sozialdemokratischen Tendenzen ablehnte und in fast all seinen Buch-Publikationen jedweden fortschrittlichen gesellschaftlichen Bereich als Betätigungsfeld „der Juden“ durchschauen wollte. Dabei bediente er sich überzogener „statistischer“ Behauptungen und berief sich – stillschweigend – auf die anonyme Hetzschrift  „Protokolle der Weisen von Zion“ (1903): „Aber geschichtlich und konkret gesehen zeigt sich bei den Juden unter den ‚Wirts’völkern alles in allem eine Vorliebe für alles Linksstehende, Oppositionelle; zeigt sich ein Bekämpfen und Zersetzen der bestehenden Staats- und Kulturordnungen; teilweise in Gegenwirkung gegen Erscheinungen öffentlichen ‚Antisemitismus‘, teilweise um dem eigenen Wesen und seinen Ausdehnungsbestrebungen Luft zu schaffen.“ (Zitiert nach Eberle, S. 220.) Eberle bezog seinen Antisemitismus eher aus Gehörtem und Gelesenem als aus eigener Anschauung, einer Mischung aus gesellschaftlicher Nischenstellung (seine Berufung zum Pfarrer musste er aus gesundheitlichen Gründen zu Gunsten der Schriftstellerei aufgeben) und einem gewissen Spürsinn für Sündenböcke – nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg. So nennt er, wenig überraschend, als geistige Väter seiner antisemitischen Überzeugungen: Adolf Bartels, Houston Stewart Chamberlain, Theodor Fritsch, Otto Glagau, Eduard von Hartmann, Werner Sombart, Heinrich von Srbik, Heinrich von Treitschke und Karl von Vogelsang.

Friedrichshafen und die Schoah im 20. Jahrhundert

War Joseph Eberle ein geistiger Vorbereiter antisemitischer Anfeindungen gegenüber allem Jüdischen, so setzten die Nationalsozialisten ihre Politik des Antisemitismus auch in Friedrichshafen brutal durch. Verließen bekannte hochrangige Zeppelin-Ingenieure jüdischen Glaubens wie Karl Arnstein (1887-1974) und Paul Jaray (1889-1974) – rückblickend gesehen noch rechtzeitig – in den Zwanzigerjahren Friedrichshafen und gingen ins Ausland, so erging es dem nach Friedrichshafen zugezogenen Vertreter Alfred Kaufmann im März 1936 schlecht: Unter der Anklage der „Rassenschande“ nahm man ihn in Untersuchungshaft (vgl. Seeblatt v. 31.03.1936). Falls es sich um den gleichaltrigen Alfred Kaufmann, geboren am 18. Juni 1906 in Recklinghausen, handelt, dann kam dieser über das Deportations-Lager Drancy bei Paris am 26. August 1942 nach Auschwitz, wo er schließlich umgebracht wurde.

Mit der Kommunalreform 1937 vergrößerte sich Friedrichshafen nach Fläche und Einwohner, indem die bislang eigenständige Gemeinde Schnetzenhausen eingemeindet wurde. Damit kam eine Neubürgerin jüdischer Herkunft hinzu: Elsa Hammer, aus Göppingen stammende geborene Fellheimer, wohnte im Teilort Fischbach. Durch den Tod ihres Mannes Karl, der bei Dornier Metallwerke als Betriebsleiter angestellt war, verlor Elsa Hammer im Frühsommer 1943 die „schützende Hand“ und wurde durch den ortsansässigen SS-Mann Hubert Jeuck denunziert sowie von ihm und der Geheimen Staatspolizei (Gestapo) verfolgt. Elsa Hammer wurde ins Vernichtungslager Auschwitz deportiert und am 24. September 1943 durch Giftgas ermordet (vgl. Oellers, S. 123 f). Nach der Reichspogromnacht wurde für ein NSDAP-Ortsgruppentreffen in Friedrichshafen (Nord) am 29. November 1938 der Ravensburger Schulrat Gruler für den Vortrag „Der nationalsozialistische Kampf gegen den Bolschewismus“ eingeladen. In seinem Referat behauptete Gruler, dass das Judentum den Kommunismus nach Europa getragen habe, um Deutschland planmäßig einzukreisen und das gesamte deutsche Volk anzugreifen. Gruler erhielt für seine hanebüchenen, damals aber weit verbreiteten Ausführungen großen Applaus von den Zuhörer*innen und von Ortsgruppenleiter Rudolf Göttinger (vgl. Seeblatt v. 01.11.1938).

Für die Undurchlässigkeit und Unbarmherzigkeit der deutschen Zwangsarbeiterlager bürgt der Fall Levie Barbier in Friedrichshafen. Der aus Den Haag stammende Niederländer hatte eine jüdische Mutter; dieser Umstand war den Behörden jedoch nicht bekannt. So wie viele andere Landsleute wurde Levie Barbier am 4. Juni 1942 zur Arbeit in der deutschen Rüstungsindustrie, zur Zahnradfabrik nach Friedrichshafen, zwangsverpflichtet. Der aufsässige wie mutige 20jährige schrieb im Februar 1943 an einer ZF-Werkshalle die Graffiti „Weg met Hitler“, „Lang leve Holland“, „Oranje Boven“ und weitere Anti-Nazi-Sprüche („Deutschland soll nicht unser Vaterland werden“), und versah diese mit einer Hitler-Karikatur sowie einem Galgen mit aufgeknüpftem Hakenkreuz. Von ZF-Aufsehern entdeckt, wurde er sofort nach Berlin überstellt und dort vom Volksgerichtshof wegen „Hochverrats gegen die nationalsozialistische Regierung“ zum Tode verurteilt. Levie Barbier wurde vom 7. auf den 8. September 1943, in einer der „Blutnächte“ von Plötzensee, mit weiteren 185 Strafgefangenen durch den Strang hingerichtet (vgl. Glaudemans).

Gab und gibt es nach 1945 in Friedrichshafen Antisemitismus?

Nach 1945, so sollte man meinen, hätte sich der Antisemitismus von selbst erledigt – weder entstand bis heute eine jüdische Gemeinde, noch gab es nach der Schoah jüdische Mitbürger*innen. Doch die Nachkriegs-Wirklichkeit blieb beschämend: Die Pflegetochter von Elsa Hammer wanderte 1951 mit ihrer Familie nach Südafrika aus, da sich der Antisemitismus in Friedrichshafen weiter bemerkbar machte – eben gänzlich ohne jüdische Bevölkerung. Die Anfeindungen gingen so weit, dass sogar der für die Stadtverwaltung tätige Justiziar Ernst Mühlhäuser (1911-1980), einer jüdischen Herkunft bis dato unverdächtig, aufgrund seiner beratenden Tätigkeit für die Überführung der Zeppelin-Stiftung und wegen eines vermeintlich jüdischen Nachnamens von einem gewissen „Jeremias Würmchen“ als „jüdisch infizierter Lümmel“ bezeichnet wurde (vgl. Schmidtchen, S. 138). Selbst im 21. Jahrhundert ist es der Fall, dass Antisemiten keine „physisch realen Juden“ benötigen, um ungeheure Ausfälle, Gehässigkeiten und Verbrechen zu begehen, weil sie grundsätzlich nicht bereit sind, aus der Geschichte zu lernen.

Quellen:

  • Acta Sancti Petri in Augia: Kantonsbibliothek St. Gallen, Sign.: Vad Slg Ms 321
  • Burmeister, Karl-Heinz: Medinat Bodase: Zur Geschichte der Juden am Bodensee 1200-1448, Bd. 1-3, Konstanz 1994 ff
  • Eberle, Joseph: Zertrümmert die Götzen! Zwölf Aufsätze über Liberalismus und Sozialdemokratie, Wien u.a. 1918
  • Glaudemans, Corien: Een gewone jongen uit de Haagse schilderswijk, in: Den Haag Centraal v. 4. Mai 2012, vgl. https://www.joodserfgoeddenhaag.nl/?s=levie+barbier
  • Oellers, Jürgen: Verfolgung: Das Schicksal von Elsa Hammer, in: 52 Stadtgeschichten aus der Serie der Schwäbischen Zeitung zum Friedrichshafener Stadtjubiläum 2011, Friedrichshafen 2012
  • Salfeld, Siegmund (Hg.): Das Martyrologium des Nürnberger Memorbuches, Berlin 1898. (Quellen zur Geschichte der Juden in Deutschland; Bd. III.)
  • Schmidtchen, Robert: Ernst Mühlhäuser – Eine biographische Notiz, in: Friedrichshafener Jahrbuch für Geschichte und Kultur, Bd. 5, 2013, S. 130-153
  • Seeblatt, Ausgabe Friedrichshafen, 1936 und 1938
  • Wagner, Marcus: Ulrich Zasius – eine kritische Betrachtung, in: Freilaw – Freiburg Law Students Journal, Ausg. V (Juli 2007), S. 1-5

Ein Pferd rast…

Nachdem Max Geisenheyner das Luftschiff gelenkt hatte, war er völlig erschöpft. Doch ließ er sich von Knut Eckener noch den vor Erschütterungen sicheren Kreiselkompass zeigen, bevor er in seiner Kabine verschwand und vorsichtig die wackelige Aluminiumleiter hinaufstieg, um seinen Kabinengenossen Kauder nicht zu wecken.

In der Zwischenzeit hatte LZ 127 den Fluss Jenissej erreicht. Die Zeppeliner suchten den kleinen Ort Imbatsk, der ihnen als Wetterstation bekannt war. Sie waren unsicher, ob Imbatsk südlich oder nördlich von ihrer aktuellen Position aus lag. Hugo Eckener entschied, entlang des Flusses nach Norden zu fahren.

Der Kreiselkompass vor dem Seitensteuerstand ©Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

Er erinnert sich an eine Zwischenfall:

„Wir fuhren also über dem majestätischen Fluß nach Norden zu, und in der Tat sahen wir dann nach einer kleinen Viertelstunde die Station nahe vor uns liegen. Es war ein ärmliches kleines Dorf von vielleicht 25 – 30 Hütten. (…)

Wenn Imbatsk 25 Hütten hatte, als wir es erreichten, hatte es nur noch 23, als wir es verließen. Denn folgendes sahen wir beim Überfliegen sich unter uns abspielen:

Wir kamen offenbar ganz überraschend; wer sollte auch je daran gedacht haben, daß wir im unermeßlichen Sibirien gerade dieses kleine Nest in der ungeheuren grünen Wildnis ansteuern würden, um an einem klar bestimmbaren Punkt in das untere Tunguskatal zu kommen?

Wir fuhren ganz niedrig über dem Fluß dahin, bogen um eine Ecke und waren plötzlich über den Häusern. Einige Fenster und Türen öffneten sich, und einige Leute steckten neugierig die Köpfe heraus, um nach der Ursache des nie gehörten Donners in den Lüften zu sehen, zogen sich aber meistens schnell wieder zurück, offenbar durch den Anblick des riesigen Himmelswagens erschreckt. Ein schwerer, zweirädriger Karren zog in der engen Straße zwischen den niedrigen Hütten langsam seines Weges, und der Fuhrmann lag träge auf den Säcken und ‚döste‘ vor sich hin. Plötzlich schrak er auf, sah das Ungetüm nahe über sich und sprang ab, um in der nächsten Hütte zu verschwinden. Der Gaul vor dem Karren bekam es offenbar auch mit der Angst und sauste, scheu geworden, mit seinem Gefährt davon. Bei der nächsten Ecke bog er in einer so scharfen Kurve in eine Seitengasse ein, daß er aneckte und die dürftige Hütte zum Einsturz brachte und das nächste Häuschen auch gleich mitnahm. Was noch weiter geschah, konnten wir nicht mehr verfolgen.“

DIE ZEIT RAST…

Als Max Geisenheyner um halb sieben Uhr wieder aufstand, „war die Zeit um fünf Stunden vorgetrieben. Wir befanden uns auf dem 90. Grad östlicher Länge und dem 63. nördlicher Breite. Je fünfzehn Grad Länge trieben uns jetzt um eine weitere Stunde vor.“

Dazu notiert er in sein Tagebuch: „Kaum ein wenig gefrühstückt, ein wenig telegraphiert, und schon werden die Tische zum Lunch gedeckt.“

Einer der Passagiere soll sich sogar über die rasche Essensfolge beklagt haben….

Unterdessen hatte sich die sibirische Landschaft im Vergleich zum Vortag nur unwesentlich verändert: Immer noch Taiga, aber nun ragten einige Felsen daraus hervor. Der Polarforscher Wilkins erklärte den Reisenden, dass es sich hier um ehemaligen Meeresboden handle.

Trotz der eintönigen Landschaft war die Stimmung an Bord gut. Kapitän Lehmann erzählt:

Kapitän Lehmann mit Akkordeon, neben ihm Lady Hay © Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

„Unsere Pressefahrgäste arbeiten fieberhaft auf ihren Reisemaschinen, andere Fahrgäste vertreiben sich die Zeit mit Grammophon und Tanz. Auch ich greife in freier Stunde zu meinem ‚Schifferklavier‘, der großen Ziehharmonika, die mir unterwegs das Cello ersetzen muß, und spiele auf Wunsch aus den ‚Meistersingern‘ – die Welt ist voller Unwahrscheinlichkeiten, und Jules Verne gegen unsere Wirklichkeit nur ein armer Mann ohne Phantasie.“

 Um die Mittagszeit näherte sich LZ 127 einer dramatisch aussehenden Wetterfront. Kapitän Sammt:

„Nun folgten wir dem Tal der unteren Tunguska weiter nach Osten. Quer über dieses Tal spannte sich eine kolossal große Wolkenbank, ein Böenkragen, und wir mußten darunter hindurch. Wir machten uns schon auf gewaltige Turbulenzen gefaßt, jedoch waren die Auswirkungen im Verhältnis zum Aussehen des Gewölks gering.“

Immer weiter auf östlichem Kurs überquerte LZ 127 den nördlichen Polarkreis. Am Nachmittag konnten die Presseleute vermelden, der Zeppelin habe nun seit Friedrichshafen schon 6000 Kilometer zurückgelegt. Manchen schlug die eintönige, zumeist triste Landschaft langsam aufs Gemüt, wie Albert Sammt beschreibt:

„Während der Fahrt nördlich des Polarkreises blieb es den ganzen Tag hell. Die Sonne schien um Mitternacht ganz flach über den Pol. Wir kamen bis zum 64. Grad nördlicher Breite. Die Borduhr wurde in diesem Fahrtabschnitte alle 7 Stunden um 1 Stunde vorgestellt.

Die Lena bei Jakutsk © Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

So fuhren wir also immer weiter gen Osten. Unsere Passagiere waren wohlgelaunt, obwohl sie, wie auch uns, die unendliche Einsamkeit Sibiriens bedrückte. Die Ausblicke waren phantastisch, ja schon unwirklich. Einem Fahrgast soll allerdings der Appetit beim Gedanken vergangen sein, daß das Luftschiff in dieser Gegend hätte notlanden müssen. Das wäre natürlich auch der sichere Tod für alle gewesen – denn hier hätte uns niemand mehr retten können. Nicht einmal der Eisbrecher KRASSIN, der ein Jahr zuvor einen Teil der Besatzung des italienischen Luftschiffes ITALIA aus dem Treibeis des Polargebietes gerettet hatte, hätte hier etwas zu unserer Rettung beitragen können. Aber unser Luftschiff lag absolut ruhig in der Luft und die Motoren arbeiteten unermüdlich ohne jede Störung. Ja, wir konnten wegen der günstigen Winde sogar treibstoffsparend den größten Teil der Strecke mit nur vier Motoren fahren. Die Sumpfgebiete mit dem oft farbenprächtigen Anblick waren bis dahin vermutlich von keines Menschen Auge im Sommer geschaut worden, weil sie nur im Winter, wenn alles Wasser gefroren ist, von Pelztierjägern durchstreift werden. Schon gar nicht konnte diese Urwelt von einer so großartig geeigneten Plattform, wie es unser Luftschiff war, betrachtet, ja studiert werden. Ich glaube kaum, daß einer der Passagiere viel geschlafen hat, denn keiner wollte sich diese Sehenswürdigkeiten entgehen lassen.“

EISZEIT

Das Lichtspektakel war großartig, aber die Temperaturen sanken empfindlich. Laut Gerville-Réache gefrieren die Leute im Luftschiff regelrecht. Er selbst hatte über einen dicken Wollpullover noch einen schweren Ledermantel angezogen, der aber nicht in der Lage war, ihn zu wärmen.

Was der Himmel über dem nördlichen Polarkreis in dieser Nacht den Passagieren darbot, schildert Hugo Eckener:

„In den kurzen Nachtstunden kam ein Vollmond herauf oder versuchte sozusagen heraufzukommen, denn er blieb in geringer Höhe im Süden über der Horizontlinie und rollte hier langsam wie eine große gelbe Kugel seine kurze Bahn, während im Norden der hellglühende Himmel anzeigte, daß die Sonne nur ganz wenig unter dem Horizont hinabgegangen war. Ein amerikanischer Fahrgast war von diesen märchenhaften Beleuchtungseffekten so bezaubert, daß er um elf Uhr, als alles zu einer kurzen Ruhe ins Bett ging, sich zwei Flaschen Wein bringen ließ und die Nacht hindurch Mond und Abendhimmelschein beobachtete. Ich leistete ihm dabei einige Zeit Gesellschaft, denn der Wein, den wir an Bord führten, war nicht schlecht und das Himmelsbild sehr eigenartig.“

Trotz seiner dicken Winterkleidung hatte auch Max Geisenheyner in dieser Nacht gefroren. Er schreibt in seine Notizen:

„Die Nacht ist mörderisch kalt. Und erst der Morgen, der 18. August. Ich mache eine Verbeugung vor meinem Wintermantel und meinem dicken roten Sweater, ziehe beides an und komme in den Salon zu einer völlig verhüllten Gesellschaft. Lady Hay hat einen dicken Pelz an und eine gefütterte Autokappe auf.

Hubert Wilkins einen gelben Kamelhaarmantel, Filzpariser an den Füßen und bis zu den kurzen Hosen hinauf dicke wollene Strümpfe. Ringsum Wolljacken und Mützen. Jemand trägt zwei Mäntel, sogar der Tiroler hat seine kurzen Lederhosen ausgezogen und sieht wie ein normaler Mensch aus. Unser Franzose jedoch hat sich ins Bett verkrochen und sich mit allem zugedeckt, dessen er habhaft werden konnte. Hubert Wilkins erzählt, angeregt durch die Nähe seines Nordpols, daß er seinen Plan, mit einem Unterseeboot unter dem Eis des Pols hindurchzufahren, und dann am Pol selbst aufzutauchen, immer noch nicht aufgegeben habe.“

Sir Wilkins saß nur deshalb in „Filzparisern“ im Salon, weil er seine polartauglichen Stiefel an Lady Hay ausgeliehen hatte.

Der Zeppelin erreichte das Tal des Wiljui, eines Nebenflusses der gewaltigen Lena. An der Lena lag das nächste Ziel der Reisenden, das sie am vierten Reisetag gegen sieben Uhr morgens erreichten: Jakutsk. Albert Sammt berichtet:

„Jakutsk war eine mittelgroße Stadt, bestand aber nur aus weit auseinanderliegenden Holzhäusern. Wie in allen Ortschaften, die wir in Sibirien überfuhren, war in der Ortsmitte eine festgemauerte, weißgetünchte Kirche. (…)

 In Jakutsk herrschte gerade der sibirische Sommer mit ca. 20°C; wir wußten aber, daß dies das Gebiet mit den tiefsten Wintertemperaturen der Erde ist. Der schreckliche sibirische Winter bringt diesen Menschen da unten Kältegrade von -60 bis -70°C. die ungeheuren Holzvorräte, die am Lenaufer angelandet wurden, waren ein deutliches Zeichen dafür, wie streng der Winter hier sein mußte. Wir hatten davon gehört, daß die verschiedensten russischen Regierungen kriminelle Strafgefangene, aber auch politisch Unliebsame in dieses Gebiet verbannen, aus dem es kein Entrinnen gab – wovon wir uns ja hatten hinlänglich überzeugen können.“

Kranzabwurf über Jakutsk © Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

Doch die Zeppeliner wollten sich Jakutsk nicht nur von oben betrachten, sie wollten auch etwas Wichtiges erledigen. Nochmals Albert Sammt:

„Viele deutsche Kriegsgefangene des ersten Weltkriegs sind hier gestorben. Zum Gedenken an diese Volksgenossen wurde ein riesiger Kranz, den wir aus Friedrichshafen mitgebracht hatten, über dem kleinen Friedhof von Jakutsk an einem Fallschirm abgeworfen. Außerdem warfen wir einen Postsack ab, der sofort von roten Hemdkitteln aufgefangen wurde – ja, sie balgten sich um ihn. Hier hat die Neugierde wohl die Angst überwogen. Ob die Post je den Weg in die Heimat findet und wann? fragten wir uns… Sibirien ist weit.“

JAPAN IST NAH!

Die „Funkbude“ hatte schon seit geraumer Zeit keinen Kontakt mehr zur Außenwelt. Sämtliche Funkverbindungen waren abgebrochen, die Presseleute konnten keine Texte mehr absetzen, die Funker keine Wettermeldungen mehr empfangen. Nicht nur an Bord war man darüber etwas beunruhigt. Kapitän Lehmann:

Die Funkkabine © Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

„Man ist besorgt um uns, wir gelten als verschollen, und uns selber ist auch erst wieder wohl, als unser Funkleiter Dumke mit seinen Funkern Speck und Freund endlich von einer japanischen Station Wettermeldungen empfängt. Die Meldungen selbst sind uns – so merkwürdig das klingen mag – erfreulich, die sprechen vom Vorbeiziehen eines schweren Taifuns längs der japanischen Ostküste.“

Doch die japanische Küste war noch nicht zu sehen. Erst musste ein Teil des gigantischen  Stanowoigebirges überquert werden. Das war problematischer als ursprünglich angenommen, denn die Landkarten waren ungenau. Die Höhenangaben der Gebirgszüge stimmten um viele hundert Meter nicht. Wie der Zeppelin diese letzte Hürde vor dem Ochotskischen Meer zu nehmen versuchte, berichtet Kapitän Sammt:

„Wir überquerten das weite Tal der Lena, überquerten den Aldan kurz nach der Einmündung seines Nebenflusses Maja, bogen dann in das Tal des Maja ein. Diesem fuhren wir bis zur Mündung des Nebenflüßchens Ui entlang.  Dessen Tal wollten wir bis zur Paßhöhe folgen. Die uns zur Verfügung stehenden Karten gaben eine Kammhöhe von ungefähr 2000 m und eine Paßhöhe von rund 500 m an. Wir stiegen höher und höher, erreichten schließlich 1700 m, ohne den Paß gefunden zu haben. Noch höher zu steigen hätte bedeutet, daß Traggas durch die Überdruckventile entwichen wäre, wodurch dann später das Schiff bei der Landung in Seehöhe sehr schwer würde. Glücklicherweise fanden wir aber in 1800 m Höhe den ersehnten Paß in Form eines engen Taleinschnittes und überfuhren ihn mit weniger als 50 m Höhe über Grund.

Es war ein phantastischer Augenblick: es war geschafft, der asiatische Kontinent überquert.“

Küste am Ochotskischen Meer © Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH

Das Dschugdschurgebirge fiel jäh in das Ochotskische Meer ab. Der Ozean schien ruhig und still. Entlang der steilen Küstenlinie lagen viele kleine Inseln, auf denen Nebel waberte. Albert Sammt zieht eine erste Bilanz:

“69 Stunden waren seit unseren Abschiedsrunden über Berlin vergangen, als die Küste bei Port Ajan erreicht wurde. Wir fuhren nun südlichen Kurs zwischen dem Festland und der Insel Sachalin. Dabei kamen wir in dichte Wolken, die uns die Sicht versperrten, was in Anbetracht der hohen Gebirge auf beiden Seiten der Route äußerst ungemütlich war.

Gerade, als wir die nördlichste Insel Japans, Hokaido, erreichten, klarte es auf, und unter uns lag die japanische Küste.“

FORTSETZUNG FOLGT…

Zu Teil 1: Im Zeppelin rund um den Globus

Zu Teil 2: Die Wettfahrt um die Welt beginnt

Zu Teil 3: Gespannte Vorfreude

Zu Teil 4: An  Bord der LZ 127 „Graf Zeppelin“

Zu Teil 5: Unendliche Weiten…

Die Wettfahrt um die Welt beginnt …

Bundesarchiv, Bild 102-00958 / CC-BY-SA 3.0

Der Auftakt

Vor der großen Fahrt um die Welt wurde LZ 127 gründlich gewartet und erprobt. Am ersten August 1929 hob der Zeppelin unter der Führung von Luftschiffkapitän Dr. Hugo Eckener in Friedrichshafen ab. Eckener beschreibt die erste Strecke nach Lakehurst:
„Sie dauerte volle 95 Stunden, weil sie teilweise gegen stürmische Westwinde durchzukämpfen war. Um so wertvoller war sie daher für die Erprobung der Motoren, die sich glänzend bewährten.“

„Die Wettfahrt um die Welt beginnt …“ weiterlesen