Ganz aus Metall – das Starrluftschiff des David Schwarz

David Schwarz entwarf in den 1890er Jahren ein Leichtmetall-Luftschiff. Aber wer war David Schwarz?

Er wurde im Jahr 1850 geboren, stammte aus Österreich-Ungarn aus einer jüdischen Familie und hatte sich beruflich bis zu seinem 40. Lebensjahr nicht mit Luftschifffahrt beschäftigt. Angeblich, so wurde in seiner Familie kolportiert, habe er mit seinem großen Bruder als Kind einen Ballon aus Holz und mit einer Art Pech bestrichenem Leinenstoff gebaut. Das Gas sei aus einer brennbaren Flüssigkeit aus großen Gasflaschen gewonnen und der Ballon an einer Pappel aufgehängt worden.

Schwarz war weder Ingenieur noch Techniker, sondern hatte ursprünglich eine kaufmännische Lehre gemacht und lebte vom Holzhandel. Zuerst hat er sich mit der Verbesserung seiner Holzschneidemaschinen befasst, weil er ein Talent für technische Dinge besaß.

Da Schwarz beruflich aus einem völlig anderen Bereich stammte, müsse man, wie Dr. Carl Berg, der Sohn des Aluminiumfabrikanten und Kommerzienrats Carl Berg etwa Mitte der 1920er Jahre schrieb, seine enorme Leistung umso höher einschätzen, und erzählte die romantisierende Geschichte, wie Schwarz in Kroatien zum Luftschiff gekommen sei:

Portrait von David Schwarz. In: Gabriele Bresonik:
David Schwarz – Carl Berg – Graf Zeppelin. Ein Beitrag
zur Frühgeschichte des Starrluftschiffes, in: Zeppelin
und Frankreich – Szenen einer Hassliebe, Friedrichs-
hafen 1998, S. 49

Die Arbeiten zogen sich länger als berechnet hin und für den unternehmenden arbeitsfreudigen Mann war es qualvoll, die endlos langen Winterabende allein in seiner Hütte zu verbringen. Um seine Langeweile zu vertreiben, ließ er sich von seiner Frau in Agram allerhand Lektüre senden, aber das Wenigste behagte ihm, bis ihm seine Frau mehr aus Scherz als Absicht eine Abhandlung des Aristoteles und ein Lehrbuch sandte mit den Worten: ‘Vielleicht findest du daran Gefallen, da dir Dickens und Victor Hugo nicht zusagen‘. Aber dieser Einfall der klugen Melanie Schwarz, von der wir noch mehr hören werden, gab seinem Denken eine neue Richtung – von nun an verlangte David Schwarz keine andere Lektüre mehr als technische Abhandlungen, und seine Frau mußte ihm alles senden, was sie in Agram auf diesem Gebiete nur irgendwie auftreiben konnte.“

In dieser Einsamkeit seines kroatischen Forsts sei David Schwarz auf die Idee gekommen, ein lenkbares Luftschiff aus Aluminium zu konstruieren.

Gabriele Bresonik bezweifelte dies rund 70 Jahre nach Dr. Berg in ihrem Aufsatz „David Schwarz – Carl Berg – Graf Zeppelin. Ein Beitrag zur Frühgeschichte des Starrluftschiffes“:

„Selbst wenn man vom Nutzen der Aristotelischen Abhandlung absieht, fragt man sich doch, wie Melanie Schwarz die geeignete Literatur ausgewählt und beschafft haben soll.
Ein brauchbares Werkstoff-Handbuch gab es gar nicht.“

Da der Holzhandel aber an die zweite Stelle rückte und von Schwarz vernachlässigt wurde, hielten ihn einige seiner Freunde und Bekannten für verrückt und er musste viel Spott erdulden. Doch seine Frau Melanie hielt zu ihm und unterstützte ihn.

Das erste Schwarz-Luftschiff

Schwarz war – im Gegensatz zu vielen Industriellen seiner Zeit – vom Aluminium wegen dessen Leichtigkeit und guten Formbarkeit überzeugt. Deshalb sollte das Innengerüst seines Luftschiffes aus Aluminiumträgern gefertigt werden und die Hülle tragen und formen. Die Gondel sollte starr mit dem Gerüst verbunden werden. Auch die Hülle sollte aus Metall bestehen, aus 0,2 mm dünnem Aluminiumblech, gefalzt und genietet.

Ein Daimler-Motor sollte eine Luftschraube über dem Gondelheck und über Treibriemen zwei Propeller an beiden Rumpfseiten antreiben.

Als Schwarz mit seinen Konstruktionsplänen und Zeichnungen fertig war, schrieb Dr. Berg, sei er damit nach Wien gereist, um sie im Kriegsministerium vorzustellen und zum Kauf für die Armee anzubieten. Dort habe man die Idee sehr interessant gefunden, sei aber nicht bereit gewesen, Gelder für ein Versuchsluftschiff bereitzustellen. Weitaus mehr Entgegenkommen habe er vom russischen Militärattaché Oberst D. P. Sujev in Wien erhalten, der ihm geraten habe, nach Petersburg zu reisen, um beim dortigen Militär vorstellig zu werden.

Schwarz sei dann nach Petersburg gefahren und habe sein Luftschiff den dortigen Streitkräften angeboten. In Russland stimmte man angeblich bereitwillig zu, und nach 2-jähriger Konstruktionsarbeit sei ein Aluminiumschiff nach den Plänen des Erfinders gebaut worden.

Das Ganze war jedoch ein Geheimprojekt, weshalb man gar nicht so viel darüber weiß. Dr. Berg datierte seine Auskünfte auch nicht genau.

Laut Gabriele Bresonik habe Schwarz sich im April 1892 an den russischen Militärattaché gewandt. Sie schrieb, dass Schwarz bereits im August 1892 mit dem deutschen Aluminiumfabrikanten Carl Berg einen Vertrag geschlossen und mit ihm zusammengearbeitet habe. Von November 1892 bis ca. Mai 1894 seien die im westfälischen Eveking gefertigten Aluminiumteile nach Wien transportiert worden. Danach verliere sich ihre Spur. Eventuell ist alles nach Russland gebracht worden, aber in den überlieferten Akten findet sich nichts darüber.

Dass das Starrluftschiff ein russisches Geheimprojekt gewesen sein könnte, darüber berichtet Dr. Carl Berg nichts. Für ihn stand fest, dass Schwarz in Russland ein solches Schiff habe zusammenbauen lassen und gegen Schluss habe es Komplikationen gegeben. Aus den Korrespondenzen russischer Offiziere geht hervor, dass ein Fertigstellungstermin aufgrund technischer Mängel oder mangelhafter Gasqualität, die einen Erstaufstieg verhindern würden, nicht absehbar sei.

Dr. Carl Berg: „Nun ist zwar von Schwarz und nach seinem Tode von seiner Witwe behauptet worden, dieses Luftschiff habe in Rußland Probefahrten gemacht und seine Lenkbarkeit erwiesen, aber hierfür bestehen keine authentischen Zeugnisse und so muß diese angeblich erwiesene Lenkbarkeit bis auf weiteres bestritten werden. Viel größere Wahrscheinlichkeit besitzt die Meinung von Fachleuten, die dahin geht, Schwarz sei in Rußland an der Füllung seines Ballons gescheitert, wobei es dahingestellt bleiben mag, ob hier die technische Unvollkommenheit des Ballons oder die schlechte Beschaffenheit des Gases die Schuld trugen.

Tatsache ist jedenfalls, daß Schwarz, der wohl befürchtete, in Rußland als Schwindler verhaftet zu werden, plötzlich hier alles im Stich ließ und sich nach Deutschland wandte.“

Außerdem gab es Gerüchte, Schwarz habe vor seiner Flucht aus Petersburg das Luftschiff zerstört. Doch Beweise gibt es dafür keine. Es ist aber bekannt, dass einige Russen auch Interesse am Berg’schen Aluminium als Material für den allgemeinen Gebrauch hatten.
Bresonik war der Ansicht, der Fabrikant Carl Berg müsse gewusst haben, wohin seine Aluminiumteile in Wirklichkeit geliefert worden sind, zumal er ja auch das finanzielle Risiko getragen habe.

Das zweite Schwarz-Luftschiff

Der westfälische Industrielle Carl Berg hatte bereits eine Aluminiumlegierung entwickelt, die das weiche Metall verstärkte und beispielsweise Zeltstangen, Trinkbecher und Feldflaschen aus Aluminium an das Militär verkauft. Eventuell eröffnete sich für Berg mit der Entwicklung eines funktionsfähigen Aluminiumluftschiffes ja ein neues Marktsegment?

Jedenfalls war Berg bereit, mit Schwarz ein weiteres Lenkluftschiff zu bauen. Doch auch er erntete den Spott seiner Zeitgenossen, als seine Pläne bekannt wurden.

Schwarz und Berg schlossen, wie bereits erwähnt, am 23. August 1892 einen Vertrag, der in den folgenden Jahren noch mehrfach geändert wurde. Im Grundsatz lautete er:

„daß Berg das nötige Aluminium rein oder legiert, zu liefern habe, daß alles der Prüfung der Bergschen Ingenieure in Verbindung mit Schwarz unterliegen und sich aller Gewinn bei dem Gelingen des Unternehmens und seiner Einführung bei der Militärbehörde unter die Vertragsschließenden teilen solle.“

Die Fertigung des Luftschiffes ging nur schleppend voran. Ein Grund dafür war, dass Schwarz recht häufig zwischen Ungarn, Österreich und Deutschland hin- und herreiste und im Jahr 1896 bereits gesundheitlich sehr angeschlagen war. Schwarz hatte auch den Holzhandel vernachlässigt, weshalb seine Familie mittellos geworden war und von Carl Berg unterstützt wurde.

Ein anderer Grund für die Verzögerung war, dass das Projekt in den Berg‘schen Werken in Lüdenscheid und Eveking von Bergs Ingenieuren und Technikern immer wieder überprüft und verbessert wurde, bevor man mit dem Bau beginnen konnte.

1895 nahm das Projekt, von Dr. Carl Berg auch „das Problem“ genannt, endlich an Fahrt auf. Berg und Schwarz bekamen ein Gebiet mit einem Schuppen in Berlin auf dem Tempelhofer Feld von der Preußischen Luftschiffer-Abteilung zur Verfügung gestellt. In Evenking wurden die Einzelteile des Luftschiffs gefertigt und nach Berlin transportiert, wo sie mit Hilfe der Männer der Luftschiffer-Abteilung zusammengebaut wurden. Aber das Projekt war teuer, es hatte bis Ende des Sommers 1896 laut Dr. Berg etwa 150.000 Mark verschlungen und Carl Berg verlor beinah die Geduld, zumal das Schiff nun fertigmontiert und bereit zum Aufstieg war. Die Länge des Luftschiffs betrug 38,3 m und das Gesamtvolumen fasste 3.700 m³. Angetrieben wurde es von einem Daimler Typ P1895/96 Vierzylinder-Reihenmotor. Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 18 km/h.

Schwarz konnte aber nicht nach Berlin kommen, weil er zu krank war, um die lange Reise auf sich zu nehmen.

Außerdem befürchtete Berg, dass Schwarz wie einige Jahre zuvor in Russland einfach verschwinden würde und er mit dem Luftschiff allein dasäße. Dennoch ließ Berg am 9.10.1896 das Schiff mit Wasserstoffgas befüllen, aber leider erfolgte nicht die erwünschte Hebekraft.

Der Tod des Erfinders

Schwarz sollte die Erprobung seines Luftschiffs nicht mehr erleben. Dr. Carl Berg schrieb darüber:

Bronze-Plakette David Schwarz
© Zeppelin Museum Friedrichshafen

Die Stadt Wien hat das Andenken an den begabten Mann durch ein Ehrenbegräbnis und ein schönes Grabmal auf dem Zentralfriedhof zu ehren gewußt, aber die Tragik dieses Erfinderschicksals ist nicht auszulöschen. Allzuschnell wird sein Name in der Geschichte der Menschheit verschollen sein.“

Kurz nach der Beerdigung ihres Mannes reiste Melanie Schwarz nach Berlin und nahm dessen Werk in ihre eigene Hand.

Ausgerechnet am 13. Januar, dem Todestag von Schwarz, verkündeten die Chemischen Fabriken in Leopoldshall-Staßfurt, dass sie nun zur Lieferung einwandfreien Gases bereit seien.

Am 25. Januar 1897 schloss Melanie Schwarz mit Carl Berg einen Vertrag darüber, dass „nach dem Gelingen des Aufstiegs der Nutzen aus einem Verkauf oder aus sonstiger weiterer Verwertung zwischen ihnen geteilt werden sollte, und zwar nachdem Berg seine Auslagen zurückerstattet erhalten habe“ (Dr. Carl Berg).

Dann stagnierte das Projekt wieder, weil sich nach dem Tod von David Schwarz niemand fand, der das Luftschiff ausprobieren wollte. Doch dann, im Herbst 1897, fand Melanie Schwarz einen mutigen Mann, der zu einer Versuchsfahrt bereit war. Es handelte sich um einen ehemaligen Unteroffizier der Luftschiffer-Abteilung namens Ernst Jagels.

Erste und einzige Fahrt

Die Erstfahrt am 3. November 1897 vom Tempelhofer Feld aus war von verschiedenen Komplikationen geprägt. Jagels, der Erfahrung im Freiballonfahren hatte, setzte sich in die Gondel. Zuvor war das Luftschiff mit sauberem Wasserstoffgas befüllt worden. Aber lassen wir den Piloten selbst zu Wort kommen:

„Von Frau Melanie Schwarz wurde ich Anfang Oktober 1897 engagiert, um das Luftschiff zur Demonstration fertigzumachen, es unter meiner Leitung und mit Unterstützung der Kgl. Luftschifferabteilung mit Wasserstoffgas zu füllen, mit dem Luftschiffe aufzusteigen und zu demonstrieren. (…)

Um 2 ½ Uhr nachmittags war das Luftschiff zum Ausfahren fertig.
Um 3 Uhr wurde dasselbe durch Mannschaften der Kgl. Luftschiffer-Abteilung, welche die Seitenseile hielten, aus dem Schuppen hinausgeführt; es trug sich selbst und wurde von den Mannschaften niedergehalten.“

Der ehemalige Unteroffizier nahm noch 13 Sandsäcke mit, die zusammen etwa 270 kg wogen. Er heizte den Motor an, während das Luftschiff von den Mannschaften an ‚Seilen ungefähr zwei Meter über dem Boden gehalten wurde. Das Schiff wurde von einer Böe erfasst, nach unten und wieder hochgeschleudert.

Jagels ließ die Propeller laufen und das Schiff strebte vorwärts. Die Mannschaften rechts und links des Schiffs ließen die Seile los und das Luftschiff strebte nach oben. Die hinteren Mannschaften hielten eine etwa 100 m lange Leine, die aber plötzlich riss. Außerdem fiel der linke Propellerriemen herunter, wodurch die Lenkbarkeit des Luftschiffes beeinträchtigt war. Das Luftschiff stieg schnell auf etwa 300 bis 400 m Höhe und der Wind trieb es voran. Kurz darauf fiel auch noch der rechte Propellerriemen herab. Der Höhenmesser zeigte inzwischen 460 Meter. Jagels weiter:

„Ich sah ein, daß ich mit diesem Schiff nicht weiter demonstrieren konnte, beschloß, möglichst nahe an der Luftschifferabteilung zu landen und zog ungefähr eine halbe Minute lang das obere Ventil. Unter mir sah ich nun den Wilmersdorfer See, ich schnitt drei Sandsäcke ab, hielt mich etwa 50 m über dem Gewässer, kam darüber hinweg, sah mich nach Menschen um, sah solche auf den Ballon zulaufen, glitt in der Höhe von etwa 50 m etwa 300 m fort und zog von neuem das Ventil.

Nun stieß das Luftschiff mit der Gondel auf Ackerfeld etwas auf. Ich wollte schon hinausspringen, da aber hatte ich die Empfindung, daß mir, zumal der Aufstoß den Ballon nicht beschädigt hatte, nichts passieren würde und blieb in der Gondel. In demselben Moment erhob sich das Schiff auch wieder etwa 2 m und glitt etwa 5 m weiter, dann erfolgte ein zweiter, sehr starker Anstoß. Auch dieser beschädigte das Schiff nicht, welches sich wiederum ungefähr einen Meter hoch erhob, um etwa 2-3 m weiter mit der Gondel an eine vorliegende Anhöhe anzustoßen. Vor diesem Anstoß sprang ich aus der Gondel zur Erde nieder, der Ballon legte sich etwas auf die linke Seite, der linke Propeller drückte sich in den Schiffskörper; die Verbindungsstangen der Gondel drückten sich in das von dem Winde noch immer hin- und hergeworfene Luftschiff – alles ging furchtbar schnell und ich wurde noch etwas von der Gondel übergeschleift.“

Fotos vom Luftschiff kurz vor dem Aufstieg
und kurz nach der Landung. Letzteres Foto
zeigt das zerstörte Luftschiff. In: Hans G.
Knäusel: LZ 1 – Der erste Zeppelin, Bonn,
Kirschbaum Verlag, S. 39

Auch die Offiziere der Luftschiffer-Abteilung und des Kriegsministeriums, die beim Versuchsaufstieg anwesend waren und alles mit Fernrohren beobachtet hatten, bestätigten dies.

Vom Luftschiff selbst, das vom Wind geschüttelt und immer wieder an die ‚Anhöhe gedrückt worden war, blieb nur noch ein Wrack übrig.

Carl Berg, der beim Aufstieg leider nicht anwesend war, erhielt noch am 3. November von Melanie Schwarz ein Telegramm, in dem sie trotz des desaströsen Endes begeistert schrieb:

„Füllung, Aufstieg glänzend gelungen. Ballon stieg 1000 Fuß, lenkte zweimal. Durch Herabfallen Treibriemens vorzeitiges Landen. Ballon beschädigt. Luftschiffer unversehrt.“

Das zerstörte Schiff wurde nach Eveking gebracht und das Aluminium dort eingeschmolzen. Einige Teile des Schiffes wie zum Beispiel der Motor, die Propellerschrauben, Gestängeteile und Konstruktionszeichnungen wurden auf der nächsten „Ila“, der „Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung“ in Frankfurt a. M. gezeigt und erregten dort großes Interesse.

Melanie Schwarz und Carl Berg, der inzwischen 200.000 Mark für das Luftschiff aufgewendet hatte, dachten nun, dass sie Gelder von einer Großbank erhalten könnten, um die Sache voranzutreiben, oder dass sich das Kriegsministerium dafür einsetzen würde, aber nichts davon geschah. Jedoch äußerte sich das Kriegsministerium schriftlich dazu, dass es nicht möglich sei,

„ein endgültiges Urteil über die Verwendbarkeit Ihres Aluminiumballons für militärische Zwecke abzugeben, da der am 3. November stattgehabte Versuch – angeblich durch Abspringen der Treibriemen von den Wellen der Flügelschrauben – in der Hauptsache als mißglickt angesehen werden muß.“

Deshalb blieb es bei diesem einzigen Aufstieg des Schwarz-Luftschiffes. Dennoch ist es eine beachtliche Pionierleistung und ein Meilenstein in der Geschichte der Starrluftschiffe.
Zum Schluss stellt sich noch die Frage, ob Graf Zeppelin mit seinem System der Starrluftschiffe auf Konstruktionspläne des David Schwarz zurückgegriffen habe. Darauf antwortet Peter Kleinheins:

„Die oft gehörte Behauptung, daß Graf von Zeppelin Schwarz’sche Konstruktionsunterlagen für den Bau seines Schiffs verwendet hat, ist falsch. Richtig ist, daß der Aluminiumfabrikant Carl Berg in Eveking, der später Graf Zeppelin beliefert und unterstützt hat, unter großen finanziellen Opfern das Schwarz’sche Luftschiff bauen ließ, nachdem es von seinen Ingenieuren durchkonstruiert worden war.“

Technische Daten

Länge:	38,3 m
Gesamtvolumen:	3.700 m3
Motor:	1 x Daimler Typ P1895/96 Vierzylinder-Reihenmotor
Max. Geschwindigkeit:	18 km/h

Quellen

Dr. Carl Berg: David Schwarz, Carl Berg, Graf Zeppelin – Ein Beitrag zur Geschichte der Luftschiffahrt, München, 1926 im Eigenverlag

Gabriele Bresonik: David Schwarz – Carl Berg – Graf Zeppelin. Ein Beitrag zur Frühgeschichte des Starrluftschiffes, in: Zeppelin und Frankreich – Szenen einer Hassliebe, Friedrichshafen 1998

Peter Kleinheins und Wolfgang Meighörner: Die großen Zeppeline – Die Geschichte des Luftschiffbaus, Berlin Heidelberg 2005