Die schwimmende Halle in der Manzeller Bucht

Graf Zeppelin stellte am 20. Januar 1899 bei der Gemeinde Schnetzenhausen, auf deren Gemarkung Manzell damals lag, einen Antrag zum Bau einer schwimmenden Montage- und Fahrhalle. Der Antrag wurde genehmigt und im Frühjahr desselben Jahres begann man mit dem Bau. Grund dafür, dass die Halle schwamm, war, dass der geplante Zeppelin mit dem Wind aus der Halle gebracht werden musste, damit es nicht zu Beschädigungen kam. Das Bauwerk aus Holz konnte sich um einen festen Ankerpunkt drehen, war also eine Pendelhalle, und besaß ein ausziehbares Floß, auf dem sich später der Zeppelin befand.

Titelbild: Karte der Manzeller Bucht mit Angaben zur Fahrtstrecke und Fahrthöhe vom zweiten und dritten Aufstieg des Luftschiffes LZ 1 am 17. und 21. Oktober 1900

Die Ausmaße der Halle waren riesig: sie war 142 m lang, 23,4 m breit und hatte über Wasser eine Höhe von 23,5 m. Der Tiefgang betrug 80 cm.

Laut Bauplan bestand die Halle aus zwei Teilen: einem äußeren Bau, der die Wände und das Dach trug und unter Wasser verbunden war, und einem inneren Bau, der auf Pontons ruhte und ausziehbar war. An der Spitze der Ballonhalle befanden sich Büros, kleinere Werkstätten, Magazine sowie ein Unterkunftsraum für Arbeiter, die nachts Wache halten mussten. Um die gesamte Halle lief ein ca. ein Meter breiter Umgang, der sich an der Spitze der Halle zu einer etwas breiteren Plattform erweiterte. Finanziert wurde der Bau der Pendelhalle aus Mitteln der „Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“.

Gebaut wurde die Halle von der Stuttgarter Firma Hangleiter. Zuerst wurden die Pontons, die die Halle tragen sollten, zusammengezimmert. Die Holzverschalung wurde außerhalb der Ständer angebracht. Die Seitenwände waren wegen des Winddrucks leicht schräg zueinander geneigt. Oben waren sie durch ein aus Fachwerksbindern mit Holzverschalung gebildetes und mit Dachpappe abgedecktes Satteldach miteinander verbunden und durch horizontale Zugbänder gegen Seitenwinde gesichert.

Bis zum 21. Juni 1899 lag die Halle zwischen eingerammten Pfählen fest und wurde dann beim Besuch von Mitgliedern des Vereins Deutscher Ingenieure herausgeholt und an einer Boje bzw. am Anker in der Manzeller Bucht festgemacht. Der Anker lag in einer Tiefe von 22 m auf Grund. Er bestand aus einem wasserdichten Holzkasten von 4 m Länge, 4 m Breite und 2,6 m Höhe, dessen Innenraum zu einem Drittel mit Beton ausgefüllt war. Etwa 600 m vom Ufer entfernt wurde der Ankerklotz ins Wasser verbracht und die Luft aus dem Kasten herausgelassen. Dadurch wurde der Auftrieb aufgehoben. Das Gewicht des Ankers betrug 41 Tonnen. Dieser Anker wurde später durch zwei je 2,5 Tonnen schwere Schiffsanker ersetzt, die dafür sorgten, dass die Halle fast nicht mehr abtreiben konnte.

Das Ein- und Ausbringen des Luftschiffes war auf der jeweils windabgewandten Seite möglich. Dies geschah dadurch, dass das in der Mitte der Pendelhalle liegende Floß herausgezogen wurde. So konnte der Zeppelin unter freiem Himmel aufsteigen.
Nachdem im Juni 1899 der Zementblock endgültig verankert war, wurde fast zeitgleich die Ballonhalle fertiggestellt. Endlich konnte mit dem Bau des ersten Zeppelin-Luftschiffes begonnen werden.

Der große Hallenbau war inzwischen zu einem touristischen Anziehungspunkt geworden und wurde von den Gästen der Bodenseedampfer gebührend bewundert.

Schwierigkeiten mit der Schwimmhalle

Die große Halle war jeder Witterung ausgesetzt. Der Ingenieur Dr. Ludwig Dürr, der schon von Anfang an beim Luftschiffbau dabei war, schildert die Schwierigkeiten mit der Halle und erzählt auch noch einmal, was es mit dem Ankerkasten auf sich hat:

„Die neue Halle zerrte bei Wind und Wetter an ihrer Fesselung, wie wenn sie mit dieser Freiheitsberaubung nicht einverstanden wäre. Sie brachte es auch fertig, das Seil zu zerreißen, indem die Halle sie mit einem ordentlichen Anlauf in Spannung und zum Bruch brachte. Die Halle musste durch Bodenseedampfer eingefangen und zurückgeschleppt werden, um erneut, doch dieses Mal mit einer Boje zur Dämpfung der Stöße der Fesselung, an einem Ankerklotz festgemacht zu werden. Zur Anfertigung derselben wurde ein großer, viereckiger Holzkasten zur Hälfte mit Beton gefüllt, die andere Hälfte des geschlossenen Kastens enthielt Luft, so daß das Gebilde eben noch schwamm. Der Ankerklotz wurde am Fronleichnamstag an den Liegeplatz gebracht und sollte, gehalten von starken Winden, durch langsames Entweichen der Luft auf den Seegrund abgelassen werden. Anfangs ging das ganz programmgemäß, plötzlich konnten die Bremsen der Winden die Last nicht mehr tragen. Eine Kurbel flog durch die Luft, ein Brodeln entstieg dem Wasser. Der Direktor konnte sich noch mit knapper Not aus einer Schlinge des Seils retten, das absauste, bis das rasende Tempo des fierenden Seils stoppte. Der Ankerklotz lag auf dem Seegrund in 20 m Tiefe. Offenbar hatte die Verschalung des Pontons dem Wasserdruck in größerer Tiefe nicht standgehalten; doch die Halle war durch ein armdickes Seil aus Draht an den Seegrund gefesselt. Warum ich den Tag (Fronleichnam), an dem sich dies abspielte, besonders erwähne? Später, wenn Wind und Wetter der Halle zusetzten oder sonst nicht alles nach Wunsch ging, hörte man im Hafen öfters: ‚Ja, wenn man an dem Tag die Halle verankert, dann kann kein Glück dabei sein!„

Hiervon wußten die in anderen Gegenden beheimateten Werksleute natürlich nichts!“
Am 18. und 19. Juni 1899 riss sich die Halle zweimal im Sturm los. Die Öse am Zementblock war gebrochen. Bis sich das Wetter beruhigte, fuhr die Halle drei Tage lang im Schlepptau von Dampfern, darunter das Schiff „König Karl“, auf dem Bodensee spazieren. Nachdem sie an den Ankerplatz zurückgebracht worden war, wurde sie zusätzlich durch Marineanker gesichert.

Außerdem gab es noch weitere Schicksalsschläge: einmal riss die Haltetrosse im Sturm, ein anderes Mal schlug der Blitz in die Halle ein.

Noch einmal berichtet Ludwig Dürr von einem anderen Zwischenfall:

„So geriet bei einem Sturm im Winter die Ankerboje unter einen der vorderen Pontons und schlug ein Loch in den Boden, so daß er vollief. Es senkte sich die Halle dort bedenklich. Der herbeigerufene Vertreter des Erbauers der Halle wußte keinen anderen Rat, als daß der beschädigte Ponton durch einen neuen ersetzt werden müsse. Der Auftrag hierzu war so gut wie schon vergeben. Diese Aufgabe wurmte den Schreiber [Dr. Dürr]. Ich besah den Schaden, indem ich in den fast vollen Ponton tauchte und den Umfang des Loches abgriff. Mir schien das Flicken nicht unmöglich und ich machte dem Grafen den Vorschlag, dies versuchen zu wollen. Ein großer Ballen Werg* mit Talg durchknetet sollte den ‚ersten Verband‘ bilden. Ein beherzter Zimmermann war bereit, dabei mitzuhelfen. Wir stiegen hinunter und mein Helfer reichte mir unter Wasser den Wergballen durch, den ich dann mit den Füßen über der zersplitterten Lochstelle ausbreitete. Dann kamen Brettstücke darauf, die mit Holzsprießen dagegen gepresst wurden. Ich glaubte noch gar nicht, damit fertig zu sein, als schon von oben der freudige Ruf ertönte: ‚Es nimmt ab.‘ Die angesetzten Pumpen leerten rasch den Ponton. Der ‚Notverband‘ konnte dann trocken durch einen fachgemäßen Flicken ersetzt werden. Meinem braven Helfer hatte diese etwas ‚kühle Sache‘ vom Grafen ein Goldstück, dem jungen Dachs [Dr. Dürr] jedoch das Vertrauen des Grafen eingetragen.“

*Werg: Fasern von Flachs oder Hanf, die eine geringe Qualität aufweisen.

Der Bau des ersten Zeppelins begann am 17. Juni 1899. Ein gutes Jahr später, am 2. Juli 1900, dem 62. Geburtstag des Grafen Zeppelin, stieg LZ 1 zum ersten Mal auf (wir berichteten).

Im Oktober folgten noch zwei weitere Aufstiege mit kurzen Fahrten, danach waren die finanziellen Mittel aufgebraucht. Leider konnte Graf Zeppelin keine weiteren Geldmittel akquirieren, weshalb die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt“ am 15. November 1900 aufgelöst wurde.

Der Graf erwarb von der Gesellschaft das Luftschiff und die Halle mit allem Zubehör. Dann wurde die schwimmende Halle am Ufer festgemacht.

Der Graf scheiterte mit seinen Versuchen, weitere Gelder zur Fortführung seines großen Projekts zu bekommen. Das sollte sich erst später ändern, aber das konnte er zu diesem Zeitpunkt noch nicht wissen. Deshalb wurden Halle und Luftschiff demontiert. Ein genauer Zeitpunkt, wann die Halle abgerissen wurde, ist nicht verbürgt. Manche Quellen sprechen vom Jahr 1901, andere von 1903.

QUELLEN:

Manfred Bauer: Luftschiffhallen in Friedrichshafen, © Zeppelin Museum Friedrichshafen, 2001

Wolfgang von Zeppelin: Dr. Ing. h. c. mult. Ludwig Ferdinand Dürr – Das erfüllte Leben des großen Ingenieurs beim Luftschiffbau Zeppelin, Langenargen 2013

Alle Fotos: Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH