LZ 10 SCHWABEN – das erste erfolgreiche DELAG-Schiff
Die DELAG, die Deutsche Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft, war die erste Fluggesellschaft der Welt und von Alfred Colsman, dem Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, als Tochtergesellschaft gegründet worden. Sie bot Passagier-Rundfahrten und Städtereisen mit dem Zeppelin an, hatte aber mit ihren ersten beiden Luftschiffen, der DEUTSCHLAND und der DEUTSCHLAND II Pech, da diese bereist nach wenigen Wochen im Fahrdienst durch Unfälle zerstört wurden.
Luftschiffkapitän Albert Sammt schrieb dazu in: Mein Leben für den Zeppelin:
„Wenn auch bei all diesen Unfällen niemand verletzt wurde, war das doch ein wenig erfolgversprechender Anfang für die DELAG. Dabei hatte man sich so viel vorgenommen! Überall im Lande wurden Luftschiffhallen errichtet, so zum Beispiel in Baden-Oos, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Hamburg, Berlin-Johannistal und Gotha. Die SCHWABEN war ab Juli 1911 in Baden-Oos stationiert. Von dort aus machte das Schiff viele wunderbare Fahrten. Zwischendurch wurde es auch in die Hallen der Städte Gotha, Potsdam, Berlin, Düsseldorf und Frankfurt a. M. verlegt. Auch von dort aus wurde jeden Vormittag zu einer 1- oder 2-stündigen Rundfahrt gestartet, soweit es das Wetter zuließ. Auf diese Weise beförderte das Schiff auf 224 Fahrten 4354 Personen, davon 1553 zahlende Passagiere und war dabei 479 Stunden in der Luft.“
Albert Sammt war zu diesem Zeitpunkt noch kein Luftschiffkapitän und berichtete, wie er zum Luftschiffbau kam:
„Mein Bruder Fritz Sammt war als Takelmeister 1910 zur DELAG gekommen und arbeitete im Herbst 1911 in Berlin, als die SCHWABEN dort stationiert war. Ich hatte meine freiwillige Militärzeit von 1909 bis 1910 gemacht und war dann im Geschäft meines Vaters, einer Seilerei, tätig. Eines Tages berichtete mir mein Bruder in einem Brief von dieser Luftschiffahrt und fragte, ob ich nicht Lust hätte, mitzumachen. Wer hätte keine Lust gehabt? Ich schrieb: ‚Ja, sofort!‘. Mein Bruder hat das an Diplomingenieur W. E. Dörr weitergeleitet, der die SCHWABEN führte. Der sagte: ‚Jawohl, nur heran mit so jungen Leuten!‘“
Wilhelm Ernst Dörr, nicht zu verwechseln mit Oberingenieur und Chefkonstrukteur Ludwig Dürr, trat im Herbst 1910 als Fahringenieur bei der DELAG ein, lernte bei Hugo Eckener das Führen von Luftschiffen und erhielt im Herbst 1911 als Luftschiffführer das Kommando des Luftschiffes LZ 10 SCHWABEN.
Portrait des Luftschiffes SCHWABEN
Die SCHWABEN wurde in der DELAG-Broschüre „Passagier-Fahrten mit Zeppelin-Luftschiffen“ ausführlich beschrieben, damit potenzielle Passagiere sich ein genaues Bild machen konnten:
„Das Luftschiff hat eine Länge von 140 Meter bei einem Durchmesser von 14 Meter und einem Rauminhalt von rund 18000 Kubikmeter. Es wird getragen von 17 einzelnen Gaszellen, die je in einem Glied des Luftschiffkörpers zwischen je zwei Querringen des Aluminiumgerüstes eingebettet liegen. (…)
Das ganze Gerippe und die darin eingeschlossenen Gaszellen sind umkleidet mit einem imprägnierten Baumwollstoff, um die Reibung zu vermindern und die Ballons vor starker Sonnenbestrahlung zu schützen. Unterhalb des Luftschiffes hängen zwei Maschinengondeln und zwischen diesen eine Passagierkabine. In der vorderen Gondel befinden sich ein Motor von 145 Pferdestärken sowie alle Steuerräder, Ballast- und Ventilzüge, da das Luftschiff von der vorderen Gondel aus gelenkt werden muß. In der hinteren Gondel befinden sich zwei Motoren zu je 145 Pferdestärken.“
Jeder Motor trieb eine Luftschraube mit 500 Umdrehungen an. Gesteuert wurde mit Hilfe von Seiten- und Höhenrudern. Bei voller Motorauslastung erreichte das Luftschiff eine maximale Geschwindigkeit von bis zu 68 km/h.
Weiter steht in der Broschüre:
„Zur Führung des Luftschiffes gehören etwa acht oder neun Personen: ein Führer, ein Fahringenieur, zwei Steuerleute, vier oder fünf Monteure. Von diesen befinden sich der Führer, die Steuerleute und ein oder zwei Monteure in der vorderen Gondel, die übrigen Leute in der hinteren Gondel.
Die zwischen den beiden Maschinengondeln unter der Mitte des Luftschiffes hängende Passagierkabine bietet Raum für 24 Personen. Sie ist so in das Luftschiff eingebaut, daß die Längsträger des Luftschiffes zugleich Träger der Kabine sind. Alle Metallteile des Kabinengerüstes sind innen mit Leder umkleidet; die Kabine erscheint als außerordentlich komfortabler und eleganter Raum, dessen innere Ausgestaltung und Ausschmückung von Professor Pankok entworfen und in der Friedrichshafener Werkstatt ausgeführt wurde. Der Fußboden ist mit einem Teppichbelag versehen. Große Klappfenster gestatten einen ungehinderten Ausblick nach allen Seiten und machen den Aufenthalt in dem so geschützten Raum äußerst wohnlich. Leichte Korbsessel gewähren einen bequemen Sitz.
Zum Schluß sei noch auf die große Annehmlichkeit hingewiesen, daß in der Kabine kalte Küche und Getränke zu haben sind.“
Wie bekam man einen Platz im Luftschiff? Auch das stand natürlich in der DELAG-Broschüre:
„Infolge voraussichtlich starken Andranges ist tunlichst zeitige Vorausbestellung von Plätzen empfehlenswert, und zwar sind solche Anfragen an die Agentur der Hamburg-Amerika Linie des Abgangshafens zu richten. Allwöchentlich soll über die geplanten Fahrten mit dem Luftschiff eine Aufstellung erscheinen, die auf Anfrage gerne unentgeltlich zugesandt wird. Unsere Agenturen sind auch angewiesen, Bestellungen von Plätzen entgegenzunehmen.“
In den allgemeinen Geschäftsbedingungen stand, dass die Fahrt unter alleiniger Verantwortung des Teilnehmenden stand. Wind und Wetter hatten Einfluss auf die Realisierung der Fahrt und bei Passagieren, die zu spät erschienen, bestand kein Anspruch mehr auf eine Mitnahme.
„Die Deutsche-Luftschiffahrts-Aktien-Gesellschaft beabsichtigt, wie im letzten Sommer, zunächst hauptsächlich kleinere, etwa zweistündige Rundfahrten zu veranstalten, die je nach Wind und Wetterlage über wechselnde Gegenden geführt werden sollen, um so auch weiteren Kreisen den Genuss einer Fahrt im Luftschiff schon jetzt zu ermöglichen.
Gelegentlich, das heißt bei geeigneten Witterungsverhältnissen und genügender Nachfrage, werden dann auch Fahrten nach weiter entfernt liegenden Städten unternommen, sogenannte Zielfahrten, die einen annähernden Begriff von den praktischen Zwecken geben, die die Motor-Luftschiffahrt künftig unter gewissen Voraussetzungen wird erfüllen können.“
Die DELAG-Reiseführer
Neben der „Passagierfahrten“-Broschüre brachte die DELAG in den zweieinhalb Jahren vor dem Ersten Weltkrieg zahlreiche Reiseführer heraus, die sogenannten Eyb’s Delag-Führer. Diese titelten zum Beispiel: „Im Luftschiff über Frankfurt a. M. und Umgebung“, „Im Luftschiff über dem Badener Land“ oder „Im Luftschiff über Leipzig und Umgebung“.Die offiziellen „Reiseführer für die Luftfahrten der Deutschen Luftschiffahrts-Akt.-Ges.“ waren immer gleich aufgebaut:
Zuerst gab es ein ausführliches Vorwort von Dr. Hugo Eckener, der die Geschichte des Luftschiffbaus erzählte und die wichtigsten Männer im Zeppelinkonzern vorstellte. Dann folgte das Kapitel „Unser Befinden auf einer Luftfahrt“ von Prof. Dr. Karl E. Endriss. Danach kam der regionale Teil mit vielen Informationen und Fotos der Städte und der Landschaft sowie Aufnahmen aus dem Luftschiff.
In manchen Reiseführern standen noch Beschreibungen der Luftschiffe. Und immer gab es eine Statistik der Zeppelin-Luftschiffe der DELAG sowie die allgemeinen Bestimmungen über die Teilnahme an Luftfahrten, Infos über Anfragen und Platzbestellungen mit einer Liste aller Niederlassungen der Hamburg-Amerika-Linie und einen dicken Inserate-Teil mit vielen regionalen Anzeigen oder Annoncen aus der Welt der Technik.
Luftschiffkapitän Ernst A. Lehmann, Führer des Delag-Luftschiffes LZ 17 SACHSEN, vermutete, dass wohl jeder und jede Deutsche in den Vorkriegsjahren einen Zeppelin in der Luft gesehen hat:
„Sei es die ‚Deutschland‘, die ‚Schwaben‘, oder später ‚Hansa‘, ‚Viktoria Luise‘ und ‚Sachsen‘. Insgesamt waren auf 1600 Fahrten 37250 Fahrgäste befördert worden, die Schiffe hatten dabei 3200 Stunden in der Luft zugebracht und 150000 Kilometer zurückgelegt – alles ohne Unfall. Fahrkarten waren bei allen Zweigstellen der Hamburg-Amerika-Linie zu haben. Die Delag war gedacht als Grundlage zu einem Luftschiffverkehr, der einmal alle deutschen Städte und vielleicht auch die wichtigsten Orte des übrigen Europa miteinander verbinden sollte. Schon zogen wir sogar eine Nordpolfahrt in Erwägung – Graf Zeppelin und Prinz Heinrich von Preußen, der Bruder des Kaisers, hatten zu diesem Zweck auf dem Lloyddampfer ‚Mainz‘ eine Expedition nach Spitzbergen unternommen, um einen geeigneten Stützpunkt für den geplanten Vorstoß zum Pol ausfindig zu machen.“
Lehmann berichtete über einen äußerst skeptischen Konkurrenten des Grafen Zeppelin, der das System der Starrluftschiffe und deren erfolgreiche Nutzung in Frage stellte:
„Als Major a. D. von Parseval, der Konstrukteur des lenkbaren Prallballons, nach der 38stündigen Dauerfahrt des fünften Zeppelin-Luftschiffes diese für die damaligen Verhältnisse beispiellose Leistung skeptisch der Dauerfahrt eine Freiballons gleichstellte, meinte der Graf kopfschüttelnd: ‚Was habe ich diesem Herrn bloß getan?‘ und als Parseval später bezweifelte, daß das Passagierluftschiff ‚Schwaben‘ so schnell sei, wie berechnet wurde, da lud Zeppelin ihn liebenswürdig ein, mitzufahren, um sich selber von der Richtigkeit der Messung zu überzeugen. (…)
Das Wunder von Echterdingen hatte Zeppelin mit einem Schlage seiner Geldsorgen enthoben – sorgenfrei wurde er dadurch nicht. Phönixgleich erstand sein Luftschiff aus der Asche, aber viel Mißgeschick und Mißverständnis war noch zu ertragen, ehe sich mit dem zehnten Bau, der von Eckener geführten ‚Schwaben‘, das System im praktischen Betrieb bewährte.“
Vom Niederrhein zur Reichshauptstadt
In einem ausführlichen Reisebericht über eine Fahrt der SCHWABEN von Düsseldorf über Bremen und Hamburg nach Berlin schilderte Wilhelm Ernst Dörr 1911 in der „Deutschen Zeitschrift für Luftschiffahrt“ die umfangreichen Vorbereitungen für diese Fahrt: Da musste mit der Luft-Verkehrs-Gesellschaft Berlin, über die Benutzung der Halle verhandelt werden. Unter den Papieren seines Onkels fand Heinz Dörr z. B. eine handschriftliche Aufstellung, was alles in der Halle bereitzustellen und einzurichten sei. Dazu gehörten u. a.: Abfüllvorrichtung, Wasserleitung, Wasserpumpe, Sandsäcke, Böcke zur Gondelunterstützung, Treppe mit Geländer für Kabine, Treppen ohne Geländer für Gondeln, Flaschenzüge, Seile, Anker im Freien, Ankerringe in der Halle, Feuerwehrleitern, Benzinpumpe usw.; nicht zuletzt wurden für die beabsichtigten Fahrten ab Berlin 1000 Gasflaschen bereitgestellt!
Auch andere Probleme waren vorab zu regeln: Wer gibt Annoncen zur Werbung von Passagieren auf? Wer lanciert Zeitungsartikel? Sollen Extrablätter erscheinen? Wer verkauft die Fahrkarten?
Über den Verlauf der Fahrt selbst erzählte Dörr:
„Schon kurz nach 3 Uhr belebte sich die Halle draußen in der Golsheimer Heide; Führer und Fahrpersonal gingen kontrollierend durch Halle und Schiff, die Bedienungsmannschaft legt überall die letzte Hand an. Ohrenbetäubender Lärm zeigt an, daß Motoren und Getriebe einer letzten Probe unterzogen werden. Feuerwehrmannschaft der Stadt Düsseldorf wird zur Ergänzung des Personals an die Haltetaue vorne und hinten am Schiff sowie an die Gondeln verteilt. Dann geht’s, nach Eintreffen der Passagiere, an der Ausfahrtvorrichtung ins Freie und gleich zum Ankerklotz. Hier findet ein letztes Abwiegen statt, die Motoren laufen an, und um 4 Uhr 40 Minuten hebt sich das Schiff mit geringem Auftrieb in die Luft. Es herrscht leichter Südostwind. Von unten leuchten die Lichter der Halle und der Kaiserwerther Straße, die von Düsseldorf hinausführt, hinauf; dann ist für die Menschen in der Passagierkabine vorläufig die Gegend, die wir passieren, unbekannt; nur der hell an Steuerbordseite im ersten Viertel leuchtende Mond zeigt an, daß die Fahrtrichtung im großen und ganzen nördlich ist. Niedriger Nebel bedeckt die Erde und läßt nur hier und da ein Licht durchdringen, bis wir in die Industriegegend kommen, wo ein großes Werk nach dem andern uns einen großartigen Anblick gewährt. Überall sprüht die Erde unter uns Feuer, Hunderte von Hochöfen, Kaminen und sonstigen Feuerstellen lassen ihre Flammen aufwärts züngeln und können uns doch nicht erreichen, denn, so nah wir auch dabei zu sein scheinen, so sind wir doch so hoch über ihnen, daß sie uns nichts anhaben können. So geht’s eine ganze Zeit lang, und man hat unbedingt die Empfindung, daß sich diese Erdenflecken bei Nacht von oben bedeutend netter ausnehmen als bei Tag. Dann nämlich kommt man bei dem Anblick der ewig rauchigen und rußigen Werk- und Wohnstätten nicht um ein Gefühl tiefen Bedauerns und Mitleids herum für die Menschen, die vielleicht Zeit ihres Lebens dort unten zubringen müssen, und man findet schließlich für sie nur einen Trost darin, daß sie es vielleicht nie besser gekannt haben. (…)“
Die Fahrt über Westfalen verlief recht ereignislos, vor allem, da es noch ziemlich neblig war. Weiter ging’s in Richtung Bremen:
„Inzwischen hat die Besatzung sich in ihren Funktionen regelmäßig abgelöst. Wer gerade dienstfrei ist, hält sich in der Kabine auf, einesteils, um die Belastung möglichst günstig zu verteilen, andererseits, um zum neuen Dienst wieder frisch zu sein. Die Motoren summen eifrig weiter, bald sind es die beiden hinteren, bald nur einer von ihnen mit dem vorderen zusammen. Da ist kurz vor halb Zehn die Weser erreicht, der Kurs wird noch ein klein wenig nach Norden verlegt, und um 9 Uhr 40 Minuten schweben wir in großem Bogen über Bremen dahin. Noch nie war ein Zeppelinschiff über Bremen gesehen worden, und, unseren Erfahrungen in ähnlichen Fällen nach, durften wir erwarten, freudig begrüßt zu werden. Zu unserer größten Verwunderung ließ sich anscheinend der Bremer auch hierdurch nicht aus seiner bekannten Reserve bringen; ja, man hatte von oben den Eindruck, als ob Menschen unten auf der Straße kaum einen Augenblick ihren geschäftigen Gang unterbrächen, um den Blick nach oben zu richten auf das Werk, dessen Gelingen uns Deutsche erfüllen muß.“ (…)
Da kommt Hamburg voraus in Sicht. In 1 ½ Stunden sind wir von Bremen aus dorthin gelangt. Eine gewisse Erregung bemächtigt sich unser, als wir so der großen Hansastadt Hamburg schnell näherrücken. Alle stehen wir an den Fenstern, und jeder macht den andern auf etwas Neues aufmerksam, das er schon erblicken kann. Zwar herrscht etwas Dunst über der Stadt, aber was nicht gar zu entfernt liegt, ist immer noch gut zu erkennen. So geht’s über die Werften und Häfen zur Alster und dann in einigen Schleifen über das ganze Häusermeer. Da herrscht ein Jubel, der vielstimmig zu uns heraufdringt, durchklungen vom Surren und Singen unserer Motoren und Propeller. Ein besonderer Gruß gilt der Hamburg-Amerika-Linie, die ja mit der ‚DELAG‘ und damit mit unserem Schiff, in enger Fühlung steht. Dann heißt es, den Kurs nach Südosten nehmen, dem Wind direkt entgegen, auf die Reichshauptstadt zu.“
Knappe vier Stunden später, nach ruhiger Fahrt, auf der die Passagiere sogar ein Nachmittagsnickerchen machten, erreichte die SCHWABEN Berlin. Nachdem sie mehrfach Gas ablassen musste, konnte die Haltemannschaft das Luftschiff nach unten und in die Halle ziehen.
„Auf ihrer 114. Fahrt hat uns die ‚Schwaben‘ in etwa 11 ½ Stunden gegen einen leichten Wind den rund 640 km weiten Weg vom Niederrhein über die Waterkant zur Reichshauptstadt geführt, ohne den geringsten Zwischenfall, mit selbstverständlicher Sicherheit!
Was das für die deutsche Motorluftschiffahrt besagt, muss nicht näher erörtert werden.“
Das Ende der SCHWABEN
W. E. Dörr über das Ende des damals so erfolgreichen Luftschiffes SCHWABEN:
„Nachdem dieses am 28. Juni 1912 vor der Halle in Düsseldorf verbrannt war, wobei ich nur leichte Brandwunden erlitt, übernahm ich im August des gleichen Jahres die Führung des Luftschiffes ‚HANSA‘.“
Über die Ursachen des Unglücks und die Folgen für die Besatzung schrieb Albert Sammt:
„Ich habe noch nicht erwähnt, daß die SCHWABEN dann eines schönen Tages – wir waren mit der VIKTORIA LUISE gerade in Hamburg – verbrannt ist. Sie war am 28.6.1912 vor der Düsseldorfer Halle verankert und hat sich losgerissen. Dabei riß vermutlich ein Stahldraht der Verspannung, und hierdurch entstand ein Funken, der das Gas entzündete – da war die SCHWABEN dann dahin. Ihre Besatzung konnte später für die SACHSEN verwendet werden.“
LZ 10 SCHWABEN in Zahlen:
Erstfahrt am 26.6.1911
Bauwerft Friedrichshafen
Länge 140 m
Größt. Durchmesser 14 m
Anzahl d. Zellen 17
Traggas-Volumen 17800 Kubikmeter
Statische Steighöhe 2450 m
Motoren und PS 3 à 145 PS
Geschwindigkeit max. 75,6 km/h
Reichweite 1600 km
Gondeln/Propeller 2/4
Fahrtlänge 27321 km
Fahrtdauer insges. 479,30 Stunden
beförderte Personen 1553 (zahlend)
beförderte Personen 4354 (gesamt)
Anzahl d. Fahrten 224
QUELLEN:
- Deutsche Luftschiffahrts-AG (Hrsg.): Passagierfahrten
- Heinz Dörr: Wilhelm Ernst Dörr – ein Jünger des Grafen Zeppelin, Hrsg.: Stadtverwaltung Überlingen am Bodensee, 1993
- Eyb‘s DELAG-Führer
- Ernst A. Lehmann: Auf Luftpatrouille und Weltfahrt, Leipzig 1936
- Albert Sammt: Mein Leben für den Zeppelin, Verlag Pestalozzi Kinderdorf Wahlwies, 1980
- Hans von Schiller: Kapitän v. Schillers Zeppelin Buch, 1938