Im Zeppelin nach Rio

Der Liniendienst nach Südamerika (1930 – 1937)

Nachdem sich das Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf mehreren Demonstrations- und Versuchsfahrten in den unterschiedlichsten Klimazonen rund um den Globus gut bewährt hatte, begann die Luftschiffbau Zeppelin GmbH ab 1931 mit dem Aufbau eines regelmäßigen Linienverkehrs nach Südamerika. Von Anfang an war es Eckeners Ziel, einen Transatlantikverkehr mit dem Luftschiff zu etablieren. Die schnelleren Flugzeuge hatten zu Beginn der 1930er Jahre noch keine entsprechende Reichweite, um einen Langstreckenverkehr mit Passagieren oder Fracht durchführen zu können, und die Seeschiffe, die bislang das Monopol auf den Ozeanen hatten, waren gegenüber dem Luftschiff bedeutend langsamer. So benötigte man damals mit dem Schiff von Hamburg bis Rio de Janeiro zwei bis drei Wochen. Das Luftschiff schaffte die gleiche Strecke in vier bis fünf Tagen.

Zwar war der Komfort der „Graf Zeppelin“ für ein Publikum, das an die Annehmlichkeiten der großen Ozeandampfer gewöhnt war, vergleichsweise gering, doch vieles wurde für die bedeutend kürzere Überfahrt gar nicht benötigt. Zudem war LZ 127 ja als Versuchsschiff geplant, das lediglich den Weg für einen kommerziellen Luftschiffverkehr ebnen sollte. Dass dieses Luftschiff dennoch im Liniendienst eingesetzt wurde, lag vor allem daran, dass sich die Fertigstellung eines neuen Luftschiffes, das seinen Vorgänger an Größe, Schnelligkeit und Komfort weit übertreffen sollte, um mehrere Jahre verzögerte. Erst im März 1936, 7 ½ Jahre nach LZ 127, konnte mit LZ 129 „Hindenburg“ ein solches Luftschiff in Dienst gestellt werden.

LZ 127 „Graf Zeppelin“ abfahrtbereit in der Luftschiffhalle in Friedrichshafen. Die angekündigte Fahrt fand am 8. Dezember 1934 statt. Es war die 12. und letzte Südamerikafahrt in diesem Jahr.

Dennoch war die „Graf Zeppelin“ unbestritten eine interessante Alternative für Reisende nach Südamerika. Eilige Geschäftsleute waren angesichts der großen Zeitersparnis durchaus bereit, Abstriche in Punkto Bequemlichkeit in Kauf zu nehmen, von Seekrankheit geplagte Zeitgenossen schätzten die ruhige Fahrt des Luftschiffes auch bei böigem Wetter, und schließlich war es an sich schon eine Attraktion, im damals modernsten Verkehrsmittel über den Atlantik zu reisen und eine vollkommen neuartige Perspektive zu erleben. Dabei lag zu Beginn des Jahres 1934 der Preis für eine Fahrkarte von Europa nach Rio mit 1.980,- RM nur um weniges höher als der Fahrpreis für eine Kabine erster Klasse auf einem Schnelldampfer, der für dieselbe Strecke 1.500,- RM betrug. Später wurden die Preise für eine Luftschifffahrt ebenfalls auf 1.500,- RM gesenkt.

Dass das Luftschiff dennoch keine Konkurrenz für die Seeschiffe darstellte, lag daran, dass es viel weniger Passagiere transportieren und lange keine so großen und schweren Frachten mitführen konnte. Man musste es im Passagierverkehr vielmehr als ergänzendes Verkehrsmittel zu den Seeschiffen betrachten. Hingegen war das Luftschiff im Posttransport durch den großen Zeitvorsprung im Vorteil gegenüber den Schiffen und erzielte damit gute Einnahmen. Trotzdem war es schon damals abzusehen, dass das Luftschiff nur solange eine Daseinsberechtigung haben würde, bis die Flugzeuge in der Lage sein würden, auch lange Strecken ohne Zwischenstopp durchzuführen.

LZ 127 „Graf Zeppelin“ am Ankermast in Recife, Pernambuco, 1930. Später wurde ein ausziehbarer Mast errichtet, an dem auch die größere „Hindenburg“ anlegen konnte. Der Mast existiert heute noch.

Um die meteorologischen Bedingungen im Südatlantik zu erproben, wurde Ende Mai 1930 eine sogenannte Dreiecksfahrt durchgeführt. Mit einer Zwischenlandung in Sevilla führte die Route zunächst nach Recife, der Hauptstadt des Staates Pernambuco. Von hier ging es entlang der brasilianischen Küste nach Rio de Janeiro und nach einer kurzen Landung sofort wieder zurück nach Recife. Nach der Aufnahme neuer Betriebsmittel startete der Zeppelin zu einer Fahrt nach Nordamerika, die die Küste hinauf bis Natal führte und dann mit direktem Kurs auf die Insel Barbados. Über die kleinen Antillen hinweg wurde dann Lakehurst angesteuert. Auf der Heimreise wurde wiederum in Sevilla zwischengelandet, danach ging es über das Rhônetal nach Friedrichshafen zurück. Wie bei solchen Versuchsfahrten üblich, hatte Eckener wieder etliche Journalisten, Prominente, Fachleute und wichtige Regierungsmitglieder eingeladen, um Überzeugungsarbeit für seine Transatlantikpläne zu leisten. Das Ergebnis dieser Pionierfahrt war durchaus befriedigend. Es hatte sich gezeigt, dass ein fahrplanmäßiger Verkehr nach Südamerika möglich war, und er sollte aufgenommen werden, sobald einige notwendigen Einrichtungen am Landeplatz in Recife ausgeführt waren.

Die Anregung für einen regelmäßigen Luftschiffverkehr nach Südamerika kam vor allem von spanischer Seite, wo man aufgrund der wachsenden wirtschaftlichen Bedeutung Südamerikas sehr an einer schnellen Verbindung mit den lateinamerikanischen Staaten interessiert war. Spanien sorgte daher auch für die Errichtung eines Landeplatzes in Sevilla, der es dem Luftschiff ermöglichte, vor Antritt der Ozeanüberquerung noch einmal Betriebsmittel aufzunehmen. Auf südamerikanischer Seite waren Argentinien und Brasilien an dem Vorhaben interessiert. Eine Verkehrsverbindung mit Argentinien kam nicht zustande, weil die Regierung die hohen Ausgaben für den Bau einer Luftschiffhalle scheute. Aus dem gleichen Grund zögerte auch Brasilien, doch dann gelang es, die Stadt Recife an der Nordostküste Brasiliens für die Errichtung eines Landeplatzes mit Ankermast zu gewinnen. Wegen der gleichmäßigen Wetterverhältnisse in diesem Teil des Landes wurde eine Halle nicht unbedingt benötigt. Von hier aus fuhr man binnen weniger Stunden nach Rio, wo lediglich kurze Zwischenlandungen zum Passagierwechsel gemacht wurden.

Die Passagiere gehen in Friedrichshafen an Bord der LZ 127 Graf Zeppelin

Am 29. August 1931 erfolgte die erste planmäßige Südamerikafahrt, mit der der weltweit erste Post- und Passagierdienst in der Luft über den Atlantik eröffnet wurde. Noch im selben Jahr führte „Graf Zeppelin“ im September und Oktober zwei weitere Linienfahrten aus, die ebenso wie die erste schnell ausgebucht waren. Die Zeppelinreisen nach Brasilien erfreuten sich zunehmender Beliebtheit, und so stieg von Jahr zu Jahr die Zahl der Südamerika-Fahrten: 1932 und 1933 waren es bereits neun Fahrten, im Jahr darauf zwölf, 1935 dann schon sechzehn und 1936 unter Mithilfe des neuen Luftschiffes „Hindenburg“ sogar zwanzig. Auf diese Weise war seit 1934 während der Fahrperiode von Frühjahr bis Herbst ein 14-tägiger Fahrdienst nach Südamerika eingerichtet, der durch Verlängerung der Fahrsaison von März bis November auf neun Monate weiter ausgedehnt wurde.

Ausladen eines zweisitzigen Motorflugzeugs aus dem Großfrachtraum des Luftschiffes „Graf Zeppelin“ am Landeplatz in Recife.

Nachdem die Reisen anfangs nur bis Recife führten, wurde die Strecke schon bald bis nach Rio de Janeiro erweitert, wo zunächst ein provisorischer Ankermast errichtet worden war. Später wurde in Santa Cruz, etwa 60 Kilometer westlich von Rio, eine moderne Luftschiffhalle errichtet, die ab Sommer 1936 zur Verfügung stand.

LZ 127 „Graf Zeppelin“ über Rio de Janeiro. Im Hintergrund der Zuckerhut am Eingang zur Guanabara-Bucht.

Auf der dritten Südamerikafahrt des Jahres 1934 folgte Eckener einer Einladung nach Buenos Aires, um zu erproben, ob eine Streckenerweiterung bis nach Argentinien möglich wäre. Besonders gespannt war man, ob das Luftschiff dem unter Seefahrern gefürchteten Pampero, einem heftigen Orkan, der oft aus den argentinischen Pampas auf das Meer hinaus wehte, standhalten konnte. Die Luftschiffer hatten „Glück“, denn am Morgen nach der Abfahrt von Rio trafen sie auf eine langgestreckte Böenwand, die drohend schwarz über dem Meer stand. Mit etwas zwiespältigen Gefühlen fuhren sie hinein. Doch dann war nur das übliche Stampfen und Schleudern des Schiffes zu spüren, das sie in ähnlichen Böenfronten schon oft erlebt hatten.

LZ 127 „Graf Zeppelin“ am Ankermast auf dem Landeplatz in Recife.

Die Passagiere genossen die herrlichen Südamerikafahrten jeweils in vollen Zügen. Meist wurde abends in Friedrichshafen gestartet, so dass man am andern Morgen an der Südspitze Spaniens war. Je nach Wetterlage fuhr man über den Golf von Biskaya und entlang der portugiesischen Küste südwärts oder aber östlich der Iberischen Halbinsel über das Mittelmeer. Dann ging es weiter entlang der Westküste Afrikas oder über Madeira und die Kanaren weiter zu den Kapverdischen Inseln mit dem markanten Pico de Fogo, dem mit annähernd 3.000 Metern höchsten Berg der Kapverden. Von den kapverdischen Inseln steuerte das Luftschiff, den Nordostpassat im Rücken, in südwestlicher Richtung über den Ozean. Über dem Atlantik war es meist schon so warm, dass die Fahrgäste in leichter Sommerbekleidung erschienen und sich an den geöffneten Fenstern der Gondel den angenehm kühlen Fahrtwind ins Gesicht wehen ließen. Als treuer Begleiter lief unten auf der glitzernden Wasserfläche der Schatten des Luftschiffes mit. Manchmal, wenn stürmisches Wetter herrschte, sahen die Reisenden wie sich unten die Schiffe bei schwerem Seegang durch die Wellen kämpften, während an Bord des Zeppelins keinerlei Erschütterung zu spüren war und angeblich nicht einmal der Wein in den Gläsern schwappte.

Luftschiffschatten vor der afrikanischen Steilküste bei Kap Juby an der südlichen Küste Marokkos östlich der Kanarischen Inseln.

Ein großes Ereignis während der stundenlangen Fahrten über das Meer waren für die Luftschiffpassagiere immer Begegnungen mit Schiffen. Noch mehr aber freuten sich die Fahrgäste der großen Seeschiffe, die tagelang nichts als Wasser gesehen hatten, über den Anblick des Zeppelins. Daher funkten die Kapitäne häufig das Luftschiff an und baten um ein Treffen, wenn es in ihrer Nähe war. Eines dieser Treffen fand 1936 mit dem Dampfer „Monte Rosa“ statt, der sich gerade auf einer Kreuzfahrt befand. Der Kapitän der „Monte Rosa“ schickte einen Funkspruch an Kapitän Hans von Schiller, der die „Graf Zeppelin“ führte, und bot ihm eine Flasche Sekt an, den er sich von der hinteren Mastspitze abholen könne. Hans von Schiller funkte zurück: „Einverstanden, vorausgesetzt, daß gute Marke stop“. Das Luftschiff näherte sich dem Dampfer langsam von hinten kommend und ließ eine Leine herab, an der die Sektflasche befestigt wurde, und unter allgemeinem Hurra von unten und von oben wurde die Flasche an Bord geholt.

Begegnung von LZ 127 „Graf Zeppelin“ mit der „Monte Rosa“, bei der eine Flasche Sekt an einem Seil an das Luftschiff übergeben wurde.

Doch irgendwann einmal verliert auch das schönste Meeresblau, das beeindruckendste Wolkengebilde, die wohltuendste Ruhe und das beste Essen seinen Reiz, und so wurde es stets mit großem Jubel begrüßt, wenn nach der langen Fahrt über den Südatlantik endlich die Küste Brasiliens aus dem Dunst auftauchte. Alle lehnten zum Fenster hinaus und suchten das fremdartige Landschaftsbild mit Ferngläsern und Fotoapparaten einzufangen. Immer wieder beschrieben Reisende ihre ersten Eindrücke von dem neuen Kontinent, manche nüchtern-wissenschaftlich, andere wieder wortreich-überschwänglich, aus allen aber spricht eine unverkennbare Begeisterung über das Gesehene.

Besatzungsmitglieder der „Graf Zeppelin“ (in der Mitte die Kapitäne Max Pruss und Hans von Schiller) informieren sich nach der Landung in Recife in einer deutschen Illustrierten über die neuesten Nachrichten aus Deutschland.

Mit dem Einsatz der „Hindenburg“ als zweites Schiff begann sich der Zeppelin-Linienverkehr allmählich wirtschaftlicher zu entwickeln. Ein neues Schiff vom Typ LZ 129 sollte 1937 die alte „Graf Zeppelin“ ersetzen und die 1935 gegründete Deutsche Zeppelin Reederei hatte bereits ein weiteres Luftschiff mit der Baunummer LZ 131 bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Auftrag gegeben. Doch all diese Pläne wurden zunichtegemacht, als am 6. Mai 1937 die „Hindenburg“ aus bis heute ungeklärter Ursache bei der Landung in Lakehurst, USA verbrannte. Die „Graf Zeppelin“ befand sich gerade auf der Rückfahrt von Recife nach Friedrichshafen, als der Funkspruch mit der Unglücksbotschaft eintraf. Kapitän Hans von Schiller gab strengste Anweisung an die Besatzung, diese Nachricht bis zur Landung in Friedrichshafen vor den Passagieren geheim zu halten, um eine mögliche Panik an Bord zu vermeiden. Unmittelbar nach der Landung in Friedrichshafen wurde der Fahrdienst nach Südamerika eingestellt. Ein Passagierverkehr mit wasserstoffgefüllten Luftschiffen war nicht mehr tragbar.

Ein seltenes Ereignis war die Begegnung der beiden Luftschiffe LZ 127 und LZ 129 (hier durch das Gondelfenster des LZ 127 zu sehen) über dem Südatlantik. Es kam nur zwei Mal, am 7. und am 13. November 1936 vor.

Die altgediente „Graf Zeppelin“ stieg zu ihrer allerletzten Fahrt nach Frankfurt auf, wo sie in der dortigen Luftschiffhalle noch eine Weile als Museumsschiff zu besichtigen war. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde sie dann zusammen mit dem namensgleichen LZ 130, im Frühjahr 1940 abgewrackt.

Was neben einigen Museumsstücken aber blieb, ist eine Fülle von Erinnerungen, die ihren Niederschlag in unzähligen Reiseschilderungen gefunden haben und die beim Lesen etwas von der Faszination dieser ungewöhnlichen Art des Reisens wieder aufleben lassen.

Von Barbara Waibel


Barbara Waibel leitet das Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, das sich als Forschungszentrum für Zeppelin-Interessierte aus aller Welt seit 25 Jahren unter einem Dach mit dem Zeppelin Museum befindet. Die studierte Historikerin und Germanistin ist Autorin zahlreicher Publikationen zur Zeppelin-Geschichte und Kuratorin mehrerer Ausstellung im Zeppelin Museum. Seit 2018 ist sie zudem die Vorsitzende des Freundeskreises zur Förderung des Zeppelin Museums e.V. und gibt die zwei Mal pro Jahr erscheinende Mitgliederzeitschrift „Zeppelin-Brief“ heraus. Barbara Waibel lebt in Singen, liebt Katzen und Singen (im Chor).

Die erste Luftverkehrsverbindung von Europa nach Südamerika ist Themenschwerpunkt des Zeppelin-Kalenders 2021. Sämtliche Abbildungen in diesem Artikel sind auch im Kalender enthalten. Zum Sonderpreis von 5 € ist er noch im Shop des Zeppelin Museums erhältlich.

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