Expedition ins Eis – Teil II

Die eigentliche Arktisfahrt beginnt…  

Am nächsten Morgen, dem 26. Juli, stiegen die russischen Wissenschaftler dazu – unter dem Jubel vieler Russinnen und Russen. Zum Abschied erhielten die Arktisreisenden noch eine Kiste voller Dosen mit russischem Presskaviar als Geschenk.

Gegen 9 Uhr ging es weiter auf nördlichem Kurs. Der Zeppelin fuhr mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern. Mit dieser dritten Etappe begann die eigentliche Arktisfahrt.

In Archangelsk sahen die Polarfahrer zwei weltbekannte russische Eisbrecher: „Lenin“ und „Krassin“. Letzterer hatte bei der Rettung des italienischen Luftschiffes „Italia“ des Generals und Luftschiffers Umberto Nobile mitgeholfen.

Luftschiffschatten über Archangelsk

Über der Barentssee zog sich der Himmel zu und es wurde dunkel und neblig. Hugo Eckener schrieb in seinem Buch „Im Zeppelin über Länder und Meere“:

„Noch im Weißen Meer, als wir gerade den Polarkreis überschritten, sahen wir über der Halbinsel Kola zu unserer Linken dunkle Böenwolken liegen, und in der Richtung auf das Kap Kanin und den Eingang in die arktische Barentssee, breitete sich quer vor uns eine schwarzblaue Wand, die nicht sehr erfreulich aussah. Es war, als ob das Eismeer den Zugang zu ihm durch einen atmosphärischen Festungsgürtel verbauen wollte.“

Arktische Gletscher-Landschaft durch ein Kabinenfenster des Luftschiffs gesehen

Der Journalist Arthur Koestler hatte die Aufgabe, alle zwei Stunden einen Funkbericht zu seinem Verlag in Berlin zu senden und erzählte, dass er manchmal Probleme hatte, etwas Neues zu schreiben, vor allem, wenn er draußen vor lauter Nebel nichts erkennen konnte. Über das Leben an Bord hatte er schon in den vorangegangenen 48 Stunden alles Erwähnenswerte durchgegeben. Hier ein Beispiel für eines seiner Funktelegramme:

„ullsteinhaus berlin:
20 Uhr mez stop himmel bedeckt temperatur noch 10 stop grauer spiegel der barentssee 230 meter unter uns vernebelt stop dieses arktische zwielicht das nie nacht wird liegt wie blei auf uns stop nebel wird immer dichter bleifarbene schwaden ziehen an gondelfenstern vorbei stop schiff schwimmt blind durch diese trübe brühe wie schmetterlinge in russischem dampfbad stop brücke meldet gerade 66 ½ grad nördlicher breite komma es ist erreicht komma schinkenwürstchen zwieback und wein werden in den speisesaal gebracht geophysiker professor ljungdahl singt schwermütige schwedische volkslieder stop ende“

Arthur Koestler an seiner Reiseschreibmaschine im Aufenthaltsraum des Luftschiffs „Graf Zeppelin“

Schon am Abend desselben Tages erreichte der Zeppelin die Polarregion. Die von der Wache abgelösten Besatzungsmitglieder begaben sich in ihre Hängematten, die mit den Rentierfellschlafsäcken ausgelegt waren. Doch waren die Temperaturen gar nicht so niedrig wie erwartet, und die Männer schlüpften wieder aus ihren Schlafsäcken heraus. Während der ganzen Fahrt wurde mit 4° C am nächsten Tag die niedrigste Temperatur gemessen.

Hans von Schiller: „Das Farbenspiel war, da es nicht Nacht wird um diese Jahreszeit, ungewöhnlich schön. Das Eis blitzte und blinkte in allen Farben. Seehunde, Robben, Walfische, ja Walrosse und einmal sogar Eisbären konnten wir beobachten. Sie flüchteten stets bei der Annäherung des Schiffes mit einem Sprung ins Wasser.“

Wasserlandung

Am Abend des 27. Juli erreichten sie Franz-Josephs-Land, wo in der Stillen Bucht der Hooker-Insel das geplante Treffen von LZ 127 mit dem russischen Eisbracher „Malygin“ stattfand. Dafür landete das Luftschiff auf dem Wasser zwischen den Eisschollen einige Hundert Meter vom Eisbrecher entfernt.

Wasserlandung in der Stillen Bucht der Hooker-Insel. Im Hintergrund der russische Eisbrecher „Malygin“

„Malygin“ beförderte weitere 120 kg Post, die mit einem kleinen Boot zum Zeppelin transportiert wurden. Das Boot kam längsseits. Luftschiffkapitän Albert Sammt, der damals noch als Zellenpfleger mit an Bord war, beschrieb in seinen Erinnerungen:

„Darin saß neben Mannschaften der russische Polarexperte Professor Wiese – und zu unserer Überraschung erkannten wir auch General Umberto Nobile…“

Auch Hans von Schiller erinnerte sich an diese Treffen in der Stillen Bucht:

„Postsäcke mit Philatelistenpost wurden übergeben und empfangen, während uns ein leichter Wind gegen die Schollen trieb. Es bumste gehörig an der Bordwand der Gondel. So entschloß sich Eckener, schnell wieder in sichere Höhen zu gehen.“

Ruderboot mit Besatzungsmitgliedern der „Malygin“ und Postsäcken voller Sammlerpost aus dem Luftschiff

Hinzu kam eine starke Strömung, die das Luftschiff abtrieb und sich die zahllosen Eisschollen und Eisberge rasant näherten. Um eine Kollision zu vermeiden, stieg das Luftschiff um 18.45 Uhr, nur eine Viertelstunde nach seiner Wasserlandung, wieder auf. Albert Sammt hatte den Eindruck, die Delegation des Eisbrechers sei aufgrund des kurzen Zusammentreffens enttäuscht gewesen.

Den Forschern gelang es, einen Wetterballon zu starten. Wie das funktionierte, beschrieb Hans von Schiller:

„Hierzu benutzte man im Laufgang des Luftschiffes eine Handpumpe, um aus den darüberliegenden Wasserstoffzellen Gas in den Ballon zu pumpen. Nachdem man den ‚Grafen‘ abgestoppt hatte, um den Fahrtwind auszuschalten, wurde aus einer eigens angebrachten Klappe der Ballon, mit einem Sandsack beschwert, herabgelassen. Er besaß eine Art Selbstauslöser, der den Sandsack nach etwa einer Minute abwarf. Der Ballon konnte nun frei bis auf 14000 Meter steigen, wobei er alle 3 Minuten auf dem Radiowege Signale über Temperatur, Höhe, Wind und Feuchtigkeit abgab. Vom Zeppelin wurde eine mit einer Uhr versehene Sonde abgelassen, welche die gleichen Daten bis fast zum Meeresspiegel aufzeichnete. Auf diese Weise erhielten wir ein Profil der Atmosphäre.“

Absetzen eines Wetterballons. An der Unterseite des Luftschiffs ist die geöffnete Klappe zu erkennen

Als der Ballon die Prallhöhe erreicht hatte, platzte er und stürzte ins Eis.

Während der Arktisfahrt wurden insgesamt drei solcher Ballonaufstiege vorgenommen. Um auch Daten der Luftschicht unterhalb des Zeppelins gewinnen zu können, wurden andere Sonden mit dem Fallschirm abgeworfen.

Das Treffen mit dem Eisbrecher „Malygin“ kam nur deshalb zustande, weil ein anderer, überaus abenteuerlicher Plan nicht realisiert werden konnte. Eigentlich wollte der amerikanische Medienmogul William Randolph Hearst, dass LZ 127 „Graf Zeppelin“ sich am Nordpol mit einem U-Boot trifft, das durch ein selbstgebohrtes Loch in der Eisschicht auftauchen sollte. Es beruhte auf einer Idee des bekannten Polarforschers Sir Hubert Wilkins. Hugo Eckener schrieb in seinen Erinnerungen:

„Wilkins hatte schon mehrfach von sich reden gemacht durch kühne Expeditionen, die er von Alaska aus unternahm, und besonders durch einen verwegenen Flug von Nordalaska nach Spitzbergen. (…)

Wilkins kam zu mir und machte mir den Vorschlag, Wir sollten uns am Nordpol treffen. Ich sagte ruhig: ‚Warum nicht? Wenn Sie zum Nordpol gelangen und sich dort wirklich durchbohren können!‘ So ging Wilkins zu William Randolph Hearst und setzte diesem den Plan auseinander. Eine wirklich großartig-phantastische ‚story‘ für einen Zeitungsmann!

Hearst ging darauf ein, ich glaube, ungläubig und lachend, und der Vertrag, den er mir nun anbot, trug allen Zweifeln Rechnung und war doch eine sensationelle Geschichte für die Zeitungsleser. Er lautete: ‚Wenn es dem Luftschiff und dem U-Boot gelingt, sich am Nordpol zu begegnen und Post und Passagiere auszuwechseln, so zahlt der Hearst-Verlag 150000 Dollar für die Berichterstattung von Bord des Luftschiffes aus.‘ (…) Ich gestehe offen, daß ich wenig Vertrauen in diesen Vertrag (…) setzte, aber ich schloß ab. Denn er gab unserer Fahrt von vorneherein eine ungeheure Publizität, und die wirkte sich aus in bezug auf Philatelistenpost. So konnte ich die Fahrt wenigstens zum größten Teil finanzieren.“

Hugo Eckener in der Führergondel des Luftschiffs

Wilkins bekam ein ausgemustertes U-Boot der U.S. Navy, das er „Nautilus“ taufte und mit einem selbstgebauten Eisbohrer versah. Aber er hatte viele technische Schwierigkeiten, weil das U-Boot nicht mehr gut in Schuss war, so dass er den Nordpol nicht erreichte, sondern nur bis Norwegen kam. Eckener, der den Start der Reise deswegen mehrfach verschoben hatte, war schlussendlich trotzdem gestartet, ohne noch weiter auf Wilkins zu warten.

Wie eine riesige Elefantenhaut

Alle übrigen gewünschten Untersuchungen konnten ebenfalls erledigt werden. Ein großes Gebiet des in weiten Teilen unbekannten Franz-Josephs-Landes, das aus unzähligen Inseln bestand, wurden vermessen. Dann ging es auf die Höhe des 82. Breitengrades über ausgedehnte Treib- und Packeisregionen. Die Expeditionsteilnehmer entdeckten riesige Gletscher und Fjorde, die in das Inlandeis bis zum Horizont tief eingeschnitten waren.

Am Kap Tscheljuskin erreichten sie den nördlichsten Punkt des sibirischen Festlandes. Laut Albert Sammt sahen sie dort

„eine öde steinige Hügellandschaft mit dunkelgrünen Flächen. Das mußte das berühmte isländische Moos sein, wovon die Rentiere im hohen Norden lebten. Tatsächlich stießen wir kurz darauf auf riesige Rentierherden. Als die Tiere das Luftschiff sahen, versuchten sie zu fliehen. Als sie merkten, daß wir doch etwas schneller waren als sie, zogen sich die Herden in spiralförmigen Wirbeln zusammen – ähnlich wie bei uns die Schafherden: jedes Tier strebte in die Mitte der Herde, weil draußen die Gefahr lauerte.“

Dann führte der Kurs südwärts in die Taimyrhalbinsel hinein. Auch diese ehemalige Gletscherlandschaft war Neuland. Sie entdeckten ein neues Gebirge von etwa 800 Meter Höhe.

Taimyr-Halbinsel

Besonders interessiert waren die Wissenschaftler, als sie den im Süden der Halbinsel gelegenen, nur maximal zwei Meter tiefen Taimyrsee überflogen, da dieser ungewöhnliche Erdstrukturen aufwies.

Bei Cap Dickson erreichten sie wieder das nördliche Eismeer und überfuhren die einsame Wetterstation, die die Polarforscher mit Funk und Fahnenschmuck grüßte. Die Zeppeliner warfen etwas Proviant, Zeitungen und Zeitschriften für die dortigen Forscher ab.

Kurz darauf sichteten sie einen Dornier-Wal, der auf einer Eisscholle festgemacht war und mit dem ein russischer Flugzeugführer Erkundungsflüge unternommen hatte.

Nach fünfeinhalb Stunden Fahrt über das Eismeer standen sie an der Nordspitze der „Doppelinsel“ Nowaja Semlja, deren weitgehend unbekannte Ostküste sie vermaßen.

Novaja Semlja, Gebirgszug auf der Nordinsel

„Ihre Oberfläche bot das Bild einer riesigen Elefantenhaut“, beschrieb Hans von Schiller die Landschaft, wie sie sich von oben betrachtet darbot.

Professor Samoilowitsch zeigte ihnen die Region, die er mit Hundeschlitten erforscht hatte und berichtete von der gefahrvollen und mühsamen Expedition. Nun saß er gemütlich im warmen Salon des LZ 127 „Graf Zeppelin“ und konnte sich das Gebiet aus der Luft anschauen. Sie sahen die Gletscher und sahen sogar das „Kalben“ eines solchen, der einen Eisberg abstieß.

Novaja Semlja, Luftschiffschatten auf dem Gletscher

Je weiter sie nach Süden vordrangen, desto besser konnten sie beobachten, wie die Gletscher schmolzen und eisfrei wurden.

Dann fuhren sie über Archangelsk nach Leningrad zurück, konnten jedoch wegen eines schweren Gewitters nicht landen. Daher beschloss Eckener, direkt nach Berlin weiterzufahren.

Am 30. Juli abends landeten sie auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof, wo sie begeistert empfangen wurden. Der Journalist Koestler äußerte sich fast schon enttäuscht über den Verlauf der Reise:

„Vom Standpunkt des Reporters aus verlief die eigentliche Expedition weniger ergiebig, denn alles ging glatt und nichts Sensationelles war zu berichten. Polarexpeditionen sind nur dann aufregend, wenn irgend etwas schiefgeht und die Forscher, in einem arktischen Schneesturm eingeschlossen, ihren letzten Hund verspeisen, bevor sie sich gegenseitig aufzufressen beginnen. Zu meinem halb eingestandenen Bedauern ereignete sich nichts dergleichen.“

Einen Tag später, am 31. Juli 1931 früh um 5 Uhr, erreichten die Arktisfahrer wieder Friedrichshafen. Sie waren eine Woche lang unterwegs gewesen und hatten Unmengen an Fotos gemacht, unglaublich viele Messungen ausgeführt, und so viele Ergebnisse mit nach Hause gebracht, wie ein Forschungsteam, das zu Fuß und per Hundeschlitten unterwegs gewesen wäre, nur in mehreren Jahren zusammengesammelt hätte.

Arthur Koestler fasste zusammen: „Die Zeppelin-Expedition stellte einen Wendepunkt dar: Sie machte der romantischen Ära der Polarforschung ein Ende und leitete die wissenschaftliche ein. Darin, mehr noch als in ihren Einzelergebnissen, liegt ihre geschichtliche Bedeutung.“

Sämtliche Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Es war gelungen, zahlreiche weiße Flecken auf der Landkarte zu beseitigen. Es konnten auch Korrekturen an bestehenden Karten ausgeführt werden.

Außerdem hatte das Luftschiff seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen.

LZ 127 „Graf Zeppelin“ legte während der Arktisfahrt ungefähr 13.310 Kilometer ohne große Schwierigkeiten zurück. Die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8.600 km, die durchschnittliche Geschwindigkeit, trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren, rund 88 Stundenkilometer.

Karte mit der Route der Arktisfahrt des Luftschiffs LZ 127 „Graf Zeppelin“ 1931

Das Fazit des wissenschaftlichen Expeditionsleiters Rudolf Samoilowitsch über die Eignung des Zeppelins für die Arktisforschung lautete:

„Seine großen Vorzüge vor anderen Transportmitteln in der Arktis liegen in der Möglichkeit, in geringer Zeit aus der Luft große Strecken zu überblicken, wobei die Fähigkeit, sich längere Zeit ohne Landung in der Luft zu halten, von außerordentlicher Wichtigkeit ist, da sie die Möglichkeit bietet, die entferntesten Regionen der Arktis zu besuchen. Andererseits erlauben die Konstruktion des Schiffes selbst und die Anordnung der Gondel, Beobachtungen und Untersuchungen verschiedenster Art auszuführen. Für geographische und geomorphologische Beobachtungen bietet das Luftschiff die weitesten Möglichkeiten für einen Überblick des Geländes: es kann sich bis zu 1000-1500 m (und höher) über den Meeresspiegel erheben oder sich bis zur Meeresoberfläche senken; seine Fluggeschwindigkeit kann nach dem jeweiligen Bedürfnis beschleunigt oder verlangsamt werden und es kann sich auch auf einer Stelle aufhalten. (…) Es können aerophotogrammetrische Aufnahmen, meteorologische, aerologische, erdmagnetische und geophysiologische Beobachtungen angestellt werden. Gleichzeitig ermöglicht die große Tragfähigkeit des Schiffes das Aufstellen und Einbauen von allerhand Instrumenten.“

Gut zwanzig Jahre nach der Arktisreise des Grafen Zeppelin hatte sich nun sein Traum von einer Luftschiffexpedition in die Polarregion verwirklicht!

QUELLEN:

Hugo Eckener: Im Zeppelin über Länder und Meere, morisel Verlang München, 2012
Arthur Koestler: Durchbruch in der Polarforschung – Die Expedition von 1931, in: Wolfgang Meighörner: Giganten der Lüfte, Erlangen, 1996
Albert Sammt: Mein Leben für den Zeppelin, Wahlwies, 1980
Hans von Schiller: Zeppelin – Aufbruch ins 20. Jahrhundert, Kirschbaum Verlag, Bonn, 1988
Barbara Waibel: „Die Arktisfahrt des Luftschiffs LZ 127 Graf Zeppelin vom 24. bis 31. Juli 1931 – Eine Forschungsfahrt mit Startschwierigkeiten“ in: 66°30‘ NORD – Luftschiffe über der Arktis, 2009

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