LZ 5, auch als Z II bezeichnet, war im Wesentlichen baugleich wie LZ 4 und sollte den ausstehenden Beweis einer mindestens 24-stündigen Dauerfahrt antreten.
Bereits drei Tage nach der ersten Probefahrt, am 29. Mai – einem Pfingstsamstag – startete das neue Luftschiff zu der Dauerfahrt, die Bedingung für den Ankauf von zwei Luftschiffen durch das Heer war.
Die Fahrtroute wurde geheim gehalten, aber es wurde im Vorfeld natürlich darüber spekuliert, ob Graf Zeppelin, der es sich nicht nehmen ließ, die Fahrt zu leiten, nach Berlin fahren würde, um der Hauptstadt und dem Kaiser seine Aufwartung zu machen.
Die Fahrt wurde mit größter Spannung von der Öffentlichkeit verfolgt und die Presse berichtete minutiös über jeden Ort, der überflogen wurde.
Das war auch beabsichtigt: Graf Zeppelin schickte von unterwegs immer wieder Telegramme mit Standortmeldungen und Angaben über den bisherigen Verlauf der Fahrt.
(Die Telegramme wurden übrigens aus dem Luftschiff abgeworfen und der Finder trug sie zum nächsten Telegrafenamt).
Stellvertretend hier ein Zitat aus der Sonderausgabe des „Schwäbischen Merkur“ aus Stuttgart, Sonntag, 30. Mai 1909, abends 9 ½ Uhr:
„Friedrichshafen, 29. Mai:
Z II ist nach 9 ½ Uhr zu einer Nacht- und Fernfahrt aufgestiegen.
Friedrichshafen. 30. Mai, früh 5 Uhr:
Das Luftschiff ist zur Stunde noch nicht zur Halle zurückgekehrt. Eine Nachricht, wo dasselbe sich zur Zeit befindet, liegt nicht vor. Das Luftschiff hatte die Fahrt in der Richtung nach Ulm angetreten.
Friedrichshafen, 30. Mai, 7 Uhr 50 Minuten:
Graf Zeppelin telegraphierte vom Luftschiff bei Rain (Nähe Treuchtlingen in Bayern) an das hiesige Bureau um 6 Uhr 45 Min. vorm.:
‚Herrlicher Morgen, alles gut; Nacht starker Gegenwind und Regen.‘
Das Luftschiff wird nach 8 Uhr in Nürnberg erwartet. Ob die Fahrt bis Berlin ausgedehnt wird, steht noch nicht ganz fest.
Nürnberg 30. Mai, 9 Uhr 15 Min., vormittags:
Das Zeppelinsche Luftschiff passierte um 8 Uhr 30 Minuten Nürnberg und war um 9 Uhr über Gräfenberg. Eventuell fährt es noch weiter nach Norden. Es hängt das vom Wetter ab. Ob aber die Vermutung, dass er nach Berlin fahre, zutrifft, ist noch nicht feststehend.“
Es folgten weitere Standortmeldungen:
Bayreuth, 10.15 Uhr
Hof, 12.35 Uhr
Plauen, 1 Uhr
Werdau, 1:45 Uhr
Zwickau, 2.08 Uhr
Gera, 3.20 Uhr
Zeitz, 3.50 Uhr
Nur noch knapp 200 km bis Berlin. Die Spannung in der Hauptstadt stieg. Würde das Luftschiff kommen? Doch die Berliner reckten an den Pfingstfeiertagen vergeblich die Hälse in die Luft. Das Luftschiff machte bei Bitterfeld kehrt und ließ die Hauptstadt links liegen.
Dieser unerhörte Affront sorgte für große Verstimmung in der Hauptstadt und konnte erst durch eine kurzfristig angesetzte Fahrt des LZ 6 im August 1909 kompensiert werden.
Eine Lagebesprechung an Bord zeigte, dass das Luftschiff schon zu viel Treibstoff und Gas verbraucht hatte und dringend die Heimfahrt antreten musste, wenn die Unternehmung nicht erneut mit einem Unglück enden sollte. Und so wurde folgendes Telegramm an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen am Pfingstsonntag gegen 4 Uhr nachmittags in den Zeitungen vermeldet:
„Haben soeben Rückkehr beschlossen. Alles in bester Ordnung. Zeppelin. Dürr.“
Zu diesem Zeitpunkt war der Zeppelin bereits 21 Stunden ununterbrochen in der Luft und hatte damit fast das geforderte Ziel erreicht. Die Entscheidung zur Umkehr fiel Graf Zeppelin alles andere als leicht. Zu gern hätte er den triumphalen Empfang seines Luftschiffes in der Hauptstadt nach den jahrelangen Pleiten, Pech und Pannen erlebt.
Das Luftschiff wurde am nächsten Morgen in Friedrichshafen erwartet und die Zeppelinhalle wurde für den festlichen Empfang vorbereitet, erinnert sich Oberingenieur Max Losch: „Meine Leute machten Girlanden aus Eichenlaub und ein großes LZ und schmückten die Hallenöffnung. Alles freute sich unbändig.“
Doch LZ 5 traf zum angekündigten Zeitpunkt nicht ein.
Schuld daran war ein einzelner Birnbaum auf einer Anhöhe bei Göppingen. Was da geschehen war, lassen wir Kapitän Georg Hacker, eines der Besatzungsmitglieder, erzählen:
„Wir fuhren über eine Talmulde an der Westseite der Hochfläche, auf der gelandet werden sollte. (…) Die Fahrthöhe kam mir zu niedrig vor. Als ich einmal über Bord schaute, sah ich unter der Gondel verschwommene weiße Flecken vorbeiflitzen. Ich hielt sie für die weißen Grabsteine eines Friedhofes, drehte mich schnell nach Dürr um und gab ihm ein Zeichen zum Höhersteigen. Er nickte mir zu, richtete das Schiff aber nicht auf. Wir näherten uns rasch dem Abhang der Höhe. (…) Das unverständliche tiefe Fahren regte mich auf. Ich befürchtete bei der Schräglage des Fahrzeuges ein vorzeitiges Herabdrücken des Schiffes auf den Boden.
Einen Augenblick später hörte ich von vorn her ein Krachen, verspürte einen leichten Ruck – das Schiff stand still, legte sich waagerecht. Die vordere Gondel berührte leicht den Boden.“
Oberingenieur Dürr, der wie alle anderen nach 37 Stunden Dauereinsatz völlig übermüdet war, war also einfach nicht mehr in der Lage, auf Hackers Aufforderung zu reagieren und fuhr geradewegs in den Birnbaum. Als LZ 5 zum Stillstand gekommen war, sprang die Besatzung aus dem Luftschiff. Niemand war bei der Kollision verletzt worden. Dürr rannte wortlos querfeldein und ward nicht mehr gesehen. Glücklicherweise hatte sich das Schiff nicht entzündet.
Man besah sich den Schaden: Die Bugspitze war stark beschädigt, drei Gaszellen zerfetzt, mehrere Geripperinge abgebrochen.
Aus Friedrichshafen wurden telegrafisch Arbeiter und Reparaturmaterial angefordert. Oberingenieur Losch und seine Männer kamen mit dem Schnellzug. Auch Frau Hacker war mitgefahren und suchte ihren Mann. Der aber schlief friedlich und tief in einem Wirtshaus. Auch Ludwig Dürr war verschwunden und die Gerüchteküche brodelte: Einige sagten, er habe sich erschossen, andere, er habe sich erhängt. Georg Hacker, dessen Frau ihn mittlerweile gefunden hatte, machte sich langsam Sorgen um den Oberingenieur. Doch dann rief Frau Hacker aufgeregt: „Herr Dürr – da ist er!“. Alle waren erleichtert, dass Ludwig Dürr wieder da war und wollten wissen, wo er denn so lange gewesen sei.
„In Ulm“, antwortete er. Hacker berichtet weiter: „Was er in Ulm gewollt hätte, das hätte er selbst nicht gewußt. Er sei in einem Traumzustand von Göppingen mit der Bahn hingefahren. Auf dem Ulmer Bahnhof hätte er sich aus einem Automaten eine Tafel Schokolade herausgeholt. Als er die Schokolade gegessen, sei ihm besser geworden, er sei in einen Gasthof gegangen und habe dort irgendetwas gegessen und sei dann schlafen gegangen. Ich fragte ihn, ob er denn bei der Landung meine Zeichen, höher zu gehen, nicht verstanden hätte? Er schüttelte den Kopf: ‚Davon weiß ich gar nichts! Ich habe halt geträumt, ich fahre Luftschiff!‘ Meine Frau nahm sich des Oberingenieurs an, ging mit ihm nach vorn, bereitete ihm Kaffee. Das hatte dann zur Folge, daß die Berichterstatter als wichtigste Begebenheit meldeten, Frau Dürr sei ihres Mannes wegen aus Friedrichshafen herbeigeeilt.“
Unterdessen hatten die Reparaturarbeiten am Luftschiff begonnen. Die Zeppeliner wurden von den Einheimischen tatkräftig unterstützt, vor allem von der Göppinger Feuerwehr. Man verschloss den beschädigten Bug notdürftig mit Hilfe einiger Dachlatten.
Mit eingedrückter Nase und um drei Zellenabteilungen kürzer trat man jetzt die Heimreise an. Da man wegen des hohen Gasverlustes zu wenig Tragkraft hatte, musste auch ein Motor ausgebaut werden.
Derart lädiert „hinkte“ das Luftschiff langsam und mit Mühe heimwärts. Auf der Schwäbischen Alb hatte das Luftschiff so wenig Auftrieb, dass die hintere Gondel auf dem Boden aufstieß. Obwohl die Besatzung kiloweise Ballast abgeworfen hatte, war das Luftschiff immer noch zu schwer, um die Schwäbische Alb zu überqueren. Also warfen die Zeppeliner noch eine leere Sprudelflasche, einen Feuerlöscher, eine Glasschale und einen Blumenstrauß, den sie von einer Göppingerin geschenkt bekommen hatten, über Bord. Nach einer Zwischenlandung in Schemmerberg erreichte das Luftschiff schließlich am frühen Morgen des 2. Juni seine Luftschiffhalle in Manzell.
Im Nachgang zu dieser Fahrt brach ein internationaler Zeitungsstreit zwischen Luftschiffbefürwortern und Luftschiffkritikern aus. Die Befürworter hielten dem Starrluftschiff zugute, dass es mit einer ununterbrochenen Fahrtdauer von 37 Stunden bis Göppingen die geforderte Dauerleistung bei weitem übertroffen habe. Auch die geglückte Rückfahrt mit dem stark beschädigten Schiff wurde als großer Sieg des Systems Zeppelin gefeiert. Zeppelins Kritiker – darunter etwa der Luftschiffkonkurrent August von Parseval – führten die Windabhängigkeit des Zeppelins an, welcher untermotorisiert sei und sich daher wie ein Freiballon verhalte.
Ach ja, und der Birnbaum:
Den ereilte eine ganz besondere Form des Baumsterbens als Schicksal: Jedes noch so kleine Stückchen wurde von den in Scharen herbeigeeilten Leuten aufgesammelt und reliquiengleich als Erinnerung an den Zeppelin, der diesen Baum heiligte, mit nach Hause genommen. Manche eröffneten einen regelrechten Handel mit dem Verkauf von Stopfeiern aus dem Birnbaumholz. Ein solches Ei ist übrigens in der Wunderkammer des Zeppelin Museums zu sehen – es ist das Lieblingsexponat von Direktorin Claudia Emmert!
Andere hielten den kostbaren Schatz viele Jahre in Ehren, und er wurde vom Vater an den Sohn und dann an den Enkel weitergegeben.
Einer dieser Enkel schenkte so ein Heiligtum – ein einzelnes Blatt vom Birnbaum – dem Zeppelin-Archiv just zum 100. Jahrestag dieser Zeppelinfahrt, die als „Birnbaumfahrt“ in die Luftschiffgeschichte eingegangen ist.
Quellen:
Georg Hacker: Die Männer von Manzell Societäts-Verlag Frankfurt a. M., 1936
Max Losch: Allerlei Erinnerungen an Manzell, Werkzeitschrift der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, 1937
Albert Sammt: Ein Leben für die Luftschiffahrt – Kapitän Albert Sammt erzählt aus 33 Jahren Zeppelin-Luftschiffahrt, 1980
Wolfgang von Zeppelin: Ludwig Ferdinand Dürr – Das erfüllte Leben des großen Ingenieurs beim Luftschiffbau Zeppelin, 2013
Akten und Fahrtberichte aus dem Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH
Barbara Waibel hat in Konstanz Geschichte und Germanistik studiert und war danach drei Jahre lang wissenschaftliche Mitarbeiterin beim Kulturamt in Meersburg. Seit 1995 leitet sie das Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, das weltgrößte Archiv zum Thema Zeppelin. Sie ist Autorin zahlreicher Publikationen zur Zeppelin-Geschichte und Kuratorin mehrerer Ausstellungen im Zeppelin Museum.