Heute vor 150 Jahren erblickte der Luftfahrtpionier Hugo Eckener das Licht der Welt. Zu diesem Anlass haben Barbara Waibel, Leiterin des Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und Vorständin des Freundeskreises zur Förderung des Zeppelin-Museums, und Kathrin Wurzer, Wissenschaftliche Mitarbeiterin im Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, einen Artikel über sein Leben im Zeppelin-Brief veröffentlicht. Als Mitglied des Freundeskreis bekommt man diesen zweimal jährlich mit vielen Informationen rund um den Zeppelin und das Museum zugeschickt.
Auch das Zeppelin Museum macht ein Geschenk an Hugo Eckener: die Ausstellung „Alles auf eine Karte. Hugo Eckener zum 150. Geburtstag“. Bis zum 2. September ist diese noch im Zepplab kostenlos zu sehen.
Hochgeehrt: Dem Journalisten und Luftschiffpionier Hugo Eckener zum 150. Geburtstag
Am 10. August 2018 wäre der Journalist, Luftschiffpionier und langjährige Vorstand des Zeppelin-Konzerns 150 Jahre alt geworden. Für sein Lebenswerk hat er zahlreiche Ehrungen erhalten. Als Hugo Eckener 1868 in Flensburg das Licht der Welt erblickte, ahnte keiner, was für Höhenflüge ihm in ferner Zukunft bevorstehen würden. Johann Christoph Eckener, der Vater von Hugo, war Zigarrenfabrikant, seine Mutter war die Tochter eines Schustermeisters. Gemeinsam hatten sie fünf Kinder, von denen Hugo Eckener das Zweitälteste war. Sein zwei Jahre jüngerer Bruder Alexander (1870-1944) war ein bekannter Maler und Grafiker, von dem auch die Vorlage für die Äquatortaufscheine stammt, die die Zeppelinfahrgäste beim ersten Passieren des Äquators erhielten. Kindheit und Jugend verbrachte Eckener in Schleswig-Holstein. Seine Studienzeit begann er in München, zog dann weiter nach Berlin und vollendete sie in Leipzig. Nach Leipzig zog es ihn auf Grund seines Interesses für Wilhelm Wundt, der als Begründer der Psychologie als eigenständiger Wissenschaft gilt.
1892 reichte Eckener seine Doktorarbeit mit dem Titel „Neue Untersuchungen über die sogenannten Aufmerksamkeitsschwankungen“ ein und erhielt dafür die Auszeichnung „magna cum laude“. Seine Nebenfächer waren Geschichte und Nationalökonomie. Nach abgeschlossenem Studium kehrte er nach Flensburg zurück und absolvierte seinen Wehrdienst. Im Oktober 1893 starb seine Mutter, der Vater war bereits 1880 verstorben, was die Familie damals offenbar vorübergehend in finanzielle Not gebracht hatte. Nach Flensburg zurückgekehrt, wohnte Eckener wieder unter einem Dach mit seinen Geschwistern und verfasste Artikel über nationalökonomische Themen und Kultur.
Journalist und begnadeter Segler
Durch die Bekanntschaft mit dem Herausgeber der „Flensburger Nachrichten“, Friedrich Maaß, wurde Eckener Redakteur dieser Tageszeitung und schrieb hauptsächlich über Sozialpolitik. Seine Freizeit verbrachte der passionierte und sehr begabte Segler häufig auf dem Meer. Sicherlich waren diese Fähigkeiten und Navigationskenntnisse auch später hilfreich für die Steuerung und generelle Handhabung der Luftschiffe. Als Mitglied des Flensburger Segelclubs gewann er an Bord der „Isa“ mehrere Pokale. Das Segelboot gehörte seinem vermögenden Freund Friedrich Maaß. Dessen Schwester Johanna (1871-1956) wurde im Oktober 1897 Hugos Ehefrau. Die Hochzeitsreise führte ihn damals schon über die Grenzen Europas hinaus nach Ägypten. Im Mai 1898 bezog das Paar eine Wohnung in München, wo Eckener weiterhin als Schriftsteller tätig war und eine Laufbahn als Privatdozent erwog.
Friedrichshafen und Infizierung mit dem Luftschiff-Virus
Nach gut einem Jahr bezogen die Eckeners ein Haus am Ortsrand von Friedrichshafen, wo die Familie bald durch die Töchter Hanneliese und Lotte sowie den Sohn Knut vergrößert wurde. Hugo Eckener arbeitete während dieser Zeit an Büchern über Nationalökonomie und deutsche Geschichte und schrieb als Journalist u.a. für die „Frankfurter Zeitung“, die heutige FAZ.
Als Graf Zeppelin im Herbst 1900 mit seinem ersten Luftschiff Flugversuche über der Manzeller Bucht unternahm, verfolgte Eckener diese vom Ufer aus. Seine kritischen Beobachtungen publizierte er in der „Frankfurter Zeitung“. Als am 17. Januar 1906 Zeppelins zweites Luftschiff LZ 2 bei Kißlegg im Allgäu notlanden musste und von einem Sturm zerstört wurde, fuhr Eckener zur Unglücksstelle und berichtete darüber in der Presse. Graf Zeppelin, der sich von diesem Rückschlag nicht entmutigen ließ und sich umgehend an die Finanzierung eines dritten Luftschiffes machte, stieß in dem von seinem Sekretär Ernst Uhland erstellten Pressespiegel auf die kritischen Berichte von Hugo Eckener – und beschloss, den Journalisten für seine Luftschiffe zu begeistern. Bei einem Treffen im Hotel „Deutsches Haus“ gelang es Zeppelin, den Kritiker zu überzeugen, für ihn zu arbeiten. Gemeinsam diskutierten sie die Zukunftsaussichten der Luftschiffe und entwickelten Pressestrategien. So wurde Eckener einer der engsten und überzeugtesten Mitarbeiter des Grafen.
Als LZ 3 im Herbst 1906 in Betrieb ging, war Eckener zweimal mit an Bord. Dennoch konnte er sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht vorstellen, einmal ganz im Bereich der Luftschifffahrt zu arbeiten. Stattdessen übersiedelte er 1907 mit seiner Familie nach Hamburg und beendete seine nationalökonomische Studie „Arbeitermangel oder Geldknappheit? Eine neue Antwort auf eine alte Frage und Gesichtspunkte zu einer Stabilisierung der wirtschaftlichen und der Geldmarktsverhältnisse.“ (1908). Oft war er in Flensburg und auch das Segeln kam dabei nicht zu kurz. Einige Male reiste er aber an den Bodensee, um Luftschiff-Aufstiege mitzuerleben. Das Unglück von Echterdingen im August 1908 und die darauffolgende Spendenaktion zeigten, dass die Bevölkerung hinter dem Zeppelin-Gedanken stand. Die allgemeine Begeisterung steckte auch Hugo Eckener an. Er zog im Sommer 1909 zurück nach Friedrichshafen, nun fest entschlossen, dauerhaft für die Zeppelin-Sache tätig zu sein.
Luftschiffführer und Luftschifflehrer
Nach dem großen Erfolg der Nationalspende, dem sogenannten Wunder von Echterdingen, war die finanzielle Grundlage für den Bau weiterer Luftschiffe gegeben. Im Jahr 1908 wurde die Zeppelin-Stiftung eingerichtet und die Luftschiffbau Zeppelin GmbH gegründet, zu deren Geschäftsführer Alfred Colsman (1873-1955) ernannt wurde.Die Gründung der Delag (Deutsche Luftschifffahrts-Aktiengesellschaft), das erste Luftverkehrsunternehmen der Welt, erfolgte am 16. November 1909 und eröffnete neue Perspektiven für Hugo Eckener.
Er arbeitete zunächst im Pressebereich, doch bereits im Februar 1910 wurde er zum Fahrtenleiter und Prokuristen des Unternehmens ernannt. Immer öfter nahm Eckener nun auch an Luftschifffahrten teil, und hie und da war er wohl auch schon eigenhändig am Steuer. Als es am 28. Juni 1910 während einer Fahrt mit Pressevertretern im Teutoburger Wald zu einem Unglück mit dem Luftschiff LZ 7 „Deutschland“ kam, war auch Eckener an Bord. Glücklicherweise kam dabei niemand ernsthaft zu Schaden. Eckener machte den Wind für das Unglück verantwortlich. Die logische Schlussfolgerung waren stärkere Motoren. In der Folge erwarb Eckener selbst das Luftschifferpatent. Anfang 1911 war er der zehnte Deutsche mit dem Patent der Fédération Aéronautique International. Ab August 1911 bezeichnete er sich als Direktor der Delag. Dennoch war er immer noch selbst an Bord der Zeppeline und erntete dafür auch zahlreiche Auszeichnungen, u.a. den Roten Adler-Orden, den er vom Kaiser verliehen bekam. Mit Näherrücken des Ersten Weltkrieges wurden die Luftschiffe, in die man große Hoffnungen als Bombenträger setzte, immer wichtiger für das Militär.
Bis Kriegsbeginn forderte das Heer acht Schiffe bei der Zeppelin-Werft, und auch die Marine interessierte sich verstärkt für die Luftschiffe. Trotz zahlreicher Unglücke wurden sie stetig verbessert und technisch optimiert. Während des Ersten Weltkrieges wurden in Friedrichshafen, Potsdam und Berlin-Staaken fast 90 Zeppeline gebaut. Im Verlauf des Krieges zeigte sich jedoch, dass sie für den Fronteinsatz zu empfindlich waren. Eckener sah die Eignung der Luftschiffe schon damals vor allem auf Langstreckenfahrten über das Meer. Der erfahrene Luftschiffführer meldete sich freiwillig bei der Marine, um die Ausbildung der Besatzungen zu übernehmen. Dafür wurde er 1918 mit dem Eisernen Kreuz erster Klasse ausgezeichnet.
Rund 800 Personen erhielten eine Ausbildung als Marineluftschiffer an Bord von Luftschiffen, die für Bombenangriffe und Aufklärungsfahrten auf See eingesetzt wurden. Während dieser Zeit schrieb Eckener ein Handbuch, das er nach dem Krieg unter dem Titel „Kurze Anleitungen und praktische Winke für die Führung von Zeppelin-Luftschiffen“ für das Fahrpersonal der Delag überarbeitete. Während der Ausbildungsphase sagte er oft zu seinen Männern: „Man fliege ein Luftschiff nicht wie ein Flugzeug, man benutze es vielmehr wie ein Segelboot“. Und nach erfolgreicher Übungsfahrt rauchte der Sohn eines Zigarrenfabrikanten gerne eine gute Zigarre.
Als der Führer der Marineluftschiffer, Peter Strasser, im August 1918 mit dem L 70 abstürzte und sich der Erste Weltkrieg dem Ende näherte, war für Eckener der Zeitpunkt gekommen, nach Friedrichshafen zurückzukehren. Graf von Zeppelin war bereits vor Kriegsende im März 1917 verstorben und seine Nachfolger im Zeppelin Konzern suchten einen durchsetzungsfähigen Mann, der dem inzwischen sehr selbstherrlich agierenden Generaldirektor Colsman Paroli bieten konnte. So wurde Eckener zum Vorstand der Zeppelin-Stiftung und damit zum Leiter eines weitverzweigten Konzerns. Als überzeugter Luftschiffverfechter geriet er schon bald in Konflikt mit Alfred Colsman, der eine Diversifizierung der Konzernbetriebe, notfalls auch ohne Luftschiffe, für richtig und zukunftsträchtig hielt.
Ein moderner Columbus
Nach seiner Rückkehr nach Friedrichshafen erlebte Hugo Eckener ein persönliches Drama durch den tragischen tödlichen Bootsunfall seiner Tochter Hanneliese. Eckener versuchte, sich mit Arbeit abzulenken. Er forcierte den Bau der Luftschiffe LZ 120 „Bodensee“ und LZ 121 „Nordstern“, mit denen er einen Luftschiffverkehr zunächst innerhalb Deutschlands, dann auch im europäischen Ausland etablieren wollte. Infolge des Versailler Vertrages wurde aber 1920 ein Betriebsstopp für die Delag verhängt. Die Alliierten beschlagnahmten die zwei gebauten Luftschiffe. Die „Bodensee“ kam nach Italien, die „Nordstern“ nach Frankreich. Auch ehemalige Kriegsluftschiffe mussten an die Alliierten abgeliefert werden.
Auf der Suche nach Möglichkeiten, das Ausland für die Zeppelin-Luftschiffe zu interessieren, kam Eckener die Idee einer Amerika-Fahrt. Als Ersatz für Reparationszahlungen an die USA schlug er vor, ein Luftschiff nach dem neuesten Stand der Technik zu bauen und es auf dem Luftweg in die USA zu überführen. Neben dem Werbeeffekt für die Zeppeline, die Eckener sich durch eine solche Überführungsfahrt versprach, hoffte er, zugleich die stillgelegte Luftschiffwerft in Friedrichshafen, die sich inzwischen auf andere Leichtmetallprodukte konzentrierte, wieder neu zu beleben.
Ende Juni 1922 kam es tatsächlich zum Vertragsabschluss mit den Amerikanern, nachdem Eckener als Vorstand der Zeppelin-Stiftung und somit als Leiter des Konzerns mit dem gesamten Konzernvermögen für die sichere Überführung des Luftschiffes gebürgt hatte – ein durchaus gewagter Schritt, denn bislang hatte nur ein einziges Luftschiff den Atlantik überquert. Verständlicherweise war Colsman von diesen Plänen alles andere als begeistert. Doch Eckener setzte sich durch.
Im November 1922 begann der Bau des LZ 126 mit einer Länge von rund 200 Metern und 72.000 Kubikmetern Gasvolumen. Nach einigen Probefahrten im September 1924 fand am 12. Oktober der Start zur Überführungsfahrt nach Amerika statt. Die Weltöffentlichkeit bangte mit den kühnen Luftschiffern mit. Am frühen Morgen des 15. Oktober 1924 erreichte ZR III (so die amerikanische Bezeichnung) New York und wurde von Schiffshörnern, Autohupen und Fabriksirenen lautstark und begeistert begrüßt. Genau 81 Stunden und 17 Minuten nach seinem Start war das Luftschiff sicher in Lakehurst gelandet. Eckener wurde von Präsident Calvin Coolidge im Weißen Haus empfangen und die gesamte Besatzung bei zahlreichen Banketten und Empfängen geehrt. Mit dieser Pionierfahrt schrieb Eckener Luftfahrtgeschichte und war von nun an weltberühmt und hochgeehrt.
Wiederbelebung der Luftschifffahrt
Durch die erfolgreiche Überführung von LZ 126 wurde die Grundlage für eine Wiederbelebung des Luftschiffbaus in Deutschlands geschaffen. Allerdings fehlte es dem Zeppelin-Konzern in der wirtschaftlich schwierigen Zeit der Weimarer Republik am nötigen Kapital. Deshalb rief Hugo Eckener in Erinnerung an die Echterdinger Spende von 1908 nun die Zeppelin-Eckener-Spende ins Leben. Mit Hilfe dieser Sammlung gelang es, rund 2,3 Millionen Reichsmark einzunehmen, und das Deutsche Reich gab noch einen Zuschuss von 1,1 Millionen Reichsmark dazu. Damit konnte das Luftschiff LZ 127 gebaut werden.
Das Luftschiff, das im Gedenken an den Grafen an dessen 90. Geburtstag auf den Namen „Graf Zeppelin“ getauft wurde, wurde nach der Inbetriebnahme im September 1928 zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt. In den darauffolgenden Jahren absolvierte die „Graf Zeppelin“ zahlreiche Sonderfahrten, darunter so spektakuläre Ereignisse wie eine Weltrundfahrt und eine Forschungsreise in die Arktis. Ab 1931 wurde mit „Graf Zeppelin“ von Friedrichshafen aus der erste fahrplanmäßige Luftverkehr von Europa nach Südamerika etabliert. All diese Fahrten machten Hugo Eckener international bekannt und trugen zu seiner großen Popularität bei.
Eckeners Luftschiffpläne
Für einen wirtschaftlichen Flugverkehr war die „Graf Zeppelin“ allerdings zu klein. In der Fahrgastgondel fanden nur 20 Passagiere Platz. Daher strebte Eckener den Bau eines deutlich größeren Luftschiffes für mindestens 50 Passagiere an. Obwohl die Planungen für ein neues Luftschiff unmittelbar nach Fertigstellung des LZ 127 begannen, dauerte es acht Jahre, bis im März 1936 endlich LZ 129 „Hindenburg“ in Dienst gestellt werden konnte. Zu dieser Verzögerung hatten Planänderungen, technische Schwierigkeiten wie die Entwicklung eines neuartigen Trägers und vor allem finanzielle Probleme geführt. Erst durch die Bewilligung eines Kredites über drei Millionen Reichsmark durch die NS-Regierung konnte das Bauprojekt wieder Fahrt aufnehmen. Der Preis, den Eckener dafür zahlen musste, war die Gründung einer neuen Luftschiffreederei mit dem Namen Deutsche Zeppelin Reederei und unter Beteiligung des Luftfahrtministeriums. Damit sicherten sich die Nationalsozialisten Einfluss auf den Fahrtbetrieb und konnten so das Beeindruckungspotenzial der Zeppeline für ihre propagandistischen Zwecke instrumentalisieren, so beispielsweise bei der sogenannten Wahlfahrt Ende März 1936, bei der LZ 127 und LZ 129 drei Tage lang über Deutschland fuhren, Flugblätter abwarfen und die Bevölkerung von oben mit Wahlreden und Marschmusik beschallten.
Eckener passte diese Vereinnahmung seiner Zeppeline durch die NS-Propaganda keineswegs, aber es blieb ihm wohl keine Wahl, wenn er seinen Traum von einem Interkontinentalverkehr mit Luftschiffen nicht ein für alle Mal beerdigen wollte. Als aber beim Start zur Wahlfahrt das neue Luftschiff „Hindenburg“ beschädigt wurde, machte er seinem Ärger lauthals vor aller Ohren Luft. In der Folge wurde er von der NS-Propaganda zur Persona non grata erklärt und von der Presse für einige Zeit totgeschwiegen.
Unterdessen wurde mit LZ 129 „Hindenburg“ ein Linienverkehr in die USA etabliert, der aber schon bald ein tragisches Ende mit dem Unglück in Lakehurst am 6. Mai 1937 fand, bei dem das Luftschiff während des Landemanövers in Brand geriet und vollständig verbrannte. 36 Menschen kamen dabei ums Leben und der Passagierluftschiffverkehr mit dem brennbaren Wasserstoff wurde eingestellt. Es muss ein harter Schlag für Eckener gewesen sein, zu sehen, wie sein Lebenstraum in Flammen aufging. Zwar versuchte er für ein Nachfolgeschiff Helium von den USA zu bekommen. Die Verhandlungen scheiterten jedoch und LZ 130, den man anlässlich des 100. Geburtstags von Graf Zeppelin wiederum auf seinen Namen taufte, konnte nur noch wenige Fahrten machen. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde das Luftschiff außer Dienst gestellt und zusammen mit seinem namensgleichen Vorgänger LZ 127 abgewrackt. Damit ging die Ära der großen Starrluftschiffe zu Ende.
Der Zeppelin-Konzern im Zweiten Weltkrieg
Seinen Posten als Vorstand des Zeppelin-Konzerns und als Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin GmbH behielt Eckener, der damals bereits Anfang 70 war, weiterhin bei. Die Konzernunternehmen produzierten seit Mitte der 1930er Jahre für die Rüstungsindustrie. In Friedrichshafen baute Maybach Panzermotoren, ZF Getriebe für Militärfahrzeuge und Luftschiffbau Zeppelin Radarantennen für die Flugabwehr und Halbschalen für die Fernrakete A4 / V2. Dornier Metallbauten, die seit 1932 nicht mehr zum Zeppelin-Konzern gehörten, bauten Jagdflugzeuge und Bomber. In allen Friedrichshafener Betrieben arbeiteten Zwangsarbeiter und infolge der hohen Konzentration von Rüstungsgütern wurde die Stadt bei elf Luftangriffen zerstört.
Eckener schreibt in seinen 1949 publizierten Erinnerungen: „Natürlich wurde unser Betrieb … allmählich mehr und mehr unter dem Kriegsgesetz in die Rüstungsproduktion einbezogen. Dagegen gab es keinen Einspruch, und schon mit Rücksicht auf die Belegschaft war auch eine Weigerung unmöglich. Wer etwas anderes behauptet, ist ein Heuchler oder verkennt die Zwangslage, in der sich ein Leiter großer Werke befindet.“
Die letzten Lebensjahre
Unmittelbar nach Kriegsende war Eckener Mitbegründer der Lokalzeitung „Südkurier“ und kam so wieder mit seinem ursprünglichen Beruf als Journalist in Berührung. Zu dieser Zeit lebte er bei seiner Tochter Lotte in Konstanz, da sein Haus in Friedrichshafen im Krieg zerstört wurde.
1947 befand sich Eckener auf Einladung von Direktor Paul W. Litchfield (1875-1959) für einige Monate in den Vereinigten Staaten und wirkte dort als Berater für die Goodyear Aircraft Corporation. Das geplante Luftschiffprojekt, ein Großluftschiff zum Transport von Fracht, wurde allerdings nicht realisiert.
Ende der 1940er Jahre sorgte Eckener noch einmal für Schlagzeilen. Er versuchte die Übergabe der Zeppelin-Stiftung an die Stadt Friedrichshafen zu verhindern und geriet darüber in einen erbitterten Streit mit der Stadtverwaltung, in dessen Folge er sogar sein Ehrenbürgerrecht zurückgab. Er empfand die Begründung der Rechtsanordnung zur Überführung des Vermögens der Zeppelin-Stiftung in die Hand der Stadt Friedrichshafen als rechtlich unhaltbar. Der Umstand, dass er – wie er in einem Artikel im Südkurier vom 19. September 1950 schreibt – von der Stadt nicht einmal die Gelegenheit erhalten habe, sich zu dieser Sache zu äußern, erbitterte und kränkte den langjährigen Konzernleiter zutiefst. Das Zerwürfnis mit der Stadt konnte später wieder beigelegt werden.
1949 erschien Eckeners lesenswerte Autobiographie „Im Zeppelin über Länder und Meere“, die interessante Einblicke in die unzähligen Reisen mit dem Luftschiff bietet. Dennoch äußerte sich Eckener in den folgenden Jahren gegenüber einer Wiederbelebung der deutschen Luftschifffahrt ablehnend. “Die Zeit der Luftschiffe ist vorbei“, erklärte er Anfang der 1950er Jahre. Der einst weltberühmte Luftfahrtpionier verstarb vier Tage nach seinem 86. Geburtstag in seinem Haus in Friedrichshafen.
Barbara Waibel hat in Konstanz Geschichte und Germanistik studiert und war danach drei Jahre lang wissenschaftliche Mitarbeiterin beim Kulturamt in Meersburg. Seit 1995 leitet sie das Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, das weltgrößte Archiv zum Thema Zeppelin. Sie ist Autorin zahlreicher Publikationen zur Zeppelin-Geschichte und Kuratorin mehrerer Ausstellungen im Zeppelin Museum.
Kathrin Wurzer ist seit 2015 im Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH tätig und studierte davor Geschichte und vergleichende Literaturwissenschaft an der Universität Innsbruck.
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