Am 25. November 1917 landete das Zeppelin-Luftschiff L 59 nach rund 95 Stunden Fahrt auf dem Luftschiffhafen Jambol in Bulgarien. Sein eigentliches Ziel war Ostafrika gewesen. Welche Geschichte steht hinter dieser abenteuerlichen Fahrt?
Die Zeppeline waren seit 1914 für die Anforderungen ihrer Kriegseinsätze stetig technisch verbessert worden. Gesteigert werden konnten das Gasvolumen, die Reichweite und Zuladung ebenso wie die Geschwindigkeit. Trotz dieser Verbesserungen zeichnete sich immer deutlicher ab, dass Luftschiffe für militärische Zwecke ungeeignet waren: ihre Verluste stiegen rapide an. Effektivere Luftabwehr mit Brandmunition, Wetteranfälligkeit und Navigationsprobleme sowie die Konkurrenz durch das Flugzeug erhöhten den Druck bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH (LZ GmbH), über neue Absatzmärkte für ihre Luftschiffe nachzudenken. Im Verlauf des Jahres 1917 war die verbliebene Marktlücke der Starrluftschiffe ihre Langstreckenfähigkeit für die Seeaufklärung, den Transport und Passagierverkehr. Um diesen Gedanken weiter zu entwickeln, wurde Ende Juli 1917 mit dem ehemaligen Heeresluftschiff LZ 120 an der Ostsee eine 101 stündige Dauerfahrt unternommen. Es wurde bereits in der Presse diskutiert, ob es möglich sei, Nordamerika mit dem Luftschiff zu erreichen. Darauf aufmerksam geworden, brachte der Kolonialarzt Prof. Dr. Maximilian Zupitza im Reichskolonialamt die Idee einer Versorgung der bedrängten Schutztruppen in Deutsch-Ostafrika aus der Luft ins Spiel.
Schauplatz des globalen Konfliktes des Ersten Weltkriegs waren auch die europäischen Kolonien in Afrika. In der deutschen Kolonie Deutsch-Ostafrika, im heutigen Tansania, lieferten sich seit 1914 die kaiserlichen Schutztruppen unter dem Kommando von Paul von Lettow-Vorbeck ausdauernde Auseinandersetzungen mit britischen Einheiten. In einer Art Guerillakrieg leisteten die Deutschen der Überzahl gut ausgerüsteter Gegner zähen Widerstand. Nachdem im Sommer 1917 die deutschen Kolonialtruppen von der Küste zurückgedrängt wurden, war ihre ohnehin schwierige Versorgung auf dem Seeweg nicht mehr möglich. Hier sollte das Luftschiff einspringen.
Innerhalb weniger Wochen wurde unter dem Decknamen „China-Sache“ mit Vertretern der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, des Kolonialamtes und der Admiralität der streng geheime Plan einer Lieferung von Munition und Medikamenten mit einem Zeppelin nach Ostafrika ausgearbeitet. Die Kapitulation der Schutztruppe und der Verlust des prestigeträchtigen Kolonialgebietes sollten verhindert und besonders britische Truppen durch die Bindung auf dem afrikanischen Kontinent vom europäischen Kriegsschauplatz ferngehalten werden. Neben der Unterstützung mit dringend benötigten Gütern erhoffte man sich eine Stärkung der Moral der bedrängten Kämpfer durch ein Zeichen technischer Überlegenheit. Ebenso sollte die Fahrt ein Signal der Verbundenheit des Kaiserreichs mit seinen entfernten Schutztruppen darstellen. Nicht unerheblich war der Wunsch der Luftschiffbefürworter mit positiven Meldungen auf die Serie von Luftschiffverlusten und der Einstellung der Heeresluftschifffahrt reagieren zu können.
Die Zeppelin-Werft konnte in der Kürze der Zeit keinen vollständig neuen Luftschifftyp entwickeln und erproben. Um die für eine Transportfahrt nach Afrika notwenige Tragkraft zu erhalten, offerierte die LZ GmbH das Luftschiff L 57 (LZ 102), einen um 30 m verlängerten und damit auf 68.500 m3 Gasvolumen vergrößerten v-Typ. Durch massive bauliche Erleichterungen konnten neben den notwendigen Betriebsmitteln für eine Dauerfahrt rund 15 Tonnen Ladung an Bord genommen werden. Damit sollten die rund 5.800 km Wegstrecke von Jambol in die Region Mahenge bewältigt werden. Der südlichste nutzbare Luftschiffhafen im bulgarischen Jambol war als Startpunkt des Unternehmens gewählt worden. Das Kolonialamt beschaffte die wertvolle Ladung aus Medikamenten, besonders gegen Malaria, Munition, Waffen und anderen Gebrauchsgegenständen. Da ein Luftschiffhafen in Ostafrika nicht zur Verfügung stand, war ein Wiederaufstieg und damit eine Rückkehr des Luftschiffes nach Europa nicht möglich. Es sollte daher vor Ort zerlegt und das kostbare Material weiterverwendet werden. Die Hülle sollte zu wasserdichten Schlafsäcken und Zeltplanen, das Gerippe zu Funkmasten oder Tragbahren und die Motoren zum Betrieb von Funkstationen recycelt werden.
Noch ohne eine Zustimmung von allerhöchster Stelle abzuwarten, wurde unter Hochdruck an dem Umbau des Luftschiffes und der schwierigen Bereitstellung des notwendigen Wasserstoffgases gearbeitet. Die Zeit drängte. Zum einen ergab die Auswertung der für den afrikanischen Kontinent besonders in höheren Luftschichten noch rudimentären Wetterdaten günstige Fahrzeiten im Oktober und November. Die Wetterbedingungen wurden als die größte Gefahr und Unwägbarkeit des Projektes bewertet. Zum anderen gerieten die Truppen Lettow-Vorbecks immer mehr in Bedrängnis, eine Unterstützung musste schnell erfolgen. Im Herbst 1917 hatte sich die Schutztruppe auf das Makonde-Hochplateau im Süden der Kolonie nahe des Grenzflusses Rowuma zur portugiesischen Kolonie, dem heutigen Mosambik, zurückgezogen. Das Auffinden der Truppen im unwegsamen, unbekannten Gelände sollte eine Funkstation an Bord des Luftschiffes ermöglichen. Eine Lösung, deren Erfolgsaussichten nicht nur von Lettow-Vorbeck selbst äußerst skeptisch beurteilt wurden. Es war zudem geplant, dass ein Besatzungsmitglied mit dem Fallschirm abspringen und das anspruchsvolle Landemanöver anleiten sollte.
Anfang Oktober waren die Vorbereitungen abgeschlossen. L 57 war von der Werft in Friedrichshafen nach Jüterbog überführt worden, um dort beladen und erprobt zu werden. Am Abend des 7. Oktober 1917 schien plötzlich das gesamte Projekt gescheitert: Bei einer Probefahrt trotz ungünstiger stürmischer Wetterbedingungen war L 57 und mit ihm seine gesamte Ladung vollständig verbrannt.
Doch die Verantwortlichen gaben ihren Plan nicht auf. In Windeseile wurde der im Bau befindliche L 59 (LZ 104) in der Werft in Staaken bei Berlin verlängert und für die Fahrt nach Afrika umgerüstet. Der Admiralstab hielt für das anspruchsvolle Projekt an dem noch relativ unerfahrenen Kommandanten Ludwig Bockholt fest, obwohl er durch seinen Anteil an dem Unfall von L 57 nicht unumstritten war. Erfahrene Kommandanten wie Ehrlich oder Buttlar galten an der Front als unentbehrlich. Die 22-köpfige Besatzung des Afrikaluftschiffes, zu der auch der Arzt Zupitza gehörte, sollte vorerst nicht zurückkehren, sondern in die Schutztruppe eingegliedert werden.
Am 3. November konnte L 59 nach Jambol überführt werden. Der erste Start am 13. November war abgebrochen worden, nachdem das Luftschiff zu wenig Höhe erreichte und zu viel Ballast abwerfen musste. Im zweiten Anlauf drei Tage später kehrte das Luftschiff nach 32 Stunden um. Schlechtes Wetter und Beschuss durch türkische Truppen hatten zu Gasverlust und Beschädigungen geführt.
Im dritten Versuch am 21. November kam L 59 nach dem Start um 8:35 Uhr in Jambol über Smyrna an der türkischen Westküste und Kos unbeschädigt durch eine heftige Gewitterfront und die feindliche Fliegerabwehr im Mittelmeer. Am nächsten Morgen um 5:15 Uhr wurde bei Ras Bulau die afrikanische Küste erreicht. Den weithin sichtbaren Nil als Orientierungslinie nutzend fuhr L 59 auf Südkurs. Die astronomische Navigation orientierte sich an den Sternen. Am Mittag des 22. November fiel der vordere Motor nach Bruch des Getriebeblocks aus. Zwischen den öden Sandwüsten waren Oasen wie Siwa, Farafrah und Dachla die einzigen grünen Flecken. Nach Ägypten wurde der Sudan erreicht. Die Hitze führte zu Traggasverlust und Vertikalböen, die das Schiff heftig zum Stampfen brachten. Die Besatzung klagte über Seekrankheit, sowie Kopfschmerzen und Augenflimmern wegen der hohen Helligkeit.
Die Männer waren im vierstündigen Wechsel eingeteilt. Die Ruhezeiten in Hängematten im warmen Laufgang brachten kaum Erholung. Die Verpflegung aus selbsterwärmenden sogenannten Kaloritkonserven, Wurstbroten, Keksen und Schokolade war mitunter schwer verdaulich und führte wegen ihres Salzgehalts zusammen mit den hohen Temperaturen zu großem Durst. Große Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht, kurze Ruhezeiten sowie die große nervliche Anspannung waren weitere Belastungen für die Männer, deren Leistungsfähigkeit ein wichtiger Faktor zum Gelingen des ganzen Unternehmens war.
Bereits kurz nach Start von L 59 waren neue Meldungen zur Lage in Ostafrika bei der Admiralität eingetroffen. Das Luftschiff konnte jedoch zunächst nicht erreicht werden, da beim Durchfahren der Gewitterfront über dem Mittelmeer die Antenne der Funkanlage eingeholt werden musste. Am frühen Morgen des 23. November erhielt das Luftschiff schließlich die folgende Nachricht der Großfunkstation Nauen: „Unternehmung abbrechen, zurückkehren. Feind hat besetzt größten Teil Makonde Hochlands, steht bereits bei Kitangari, Portugiese angreift von Süden Rest Schutztruppe.“
Schwer enttäuscht machte die Besatzung von L 59 um 2:50 Uhr etwa auf Höhe von Khartum kehrt. Auf der Rückfahrt kämpfte das Luftschiff mit Gegenwind und großen Temperaturwechseln. Nach Gasverlust musste nicht nur Ballast, sondern auch Ladung abgeworfen werden. Am Morgen des 25. November landete die völlig übermüdete Mannschaft wieder in Jambol.
Die Gerüchte, es habe sich um eine von den Engländern fingierte Falschmeldung gehandelt, lassen sich nicht bestätigen. Vielmehr hatte sich die militärische Lage in Ostafrika so verschlechtert, dass ein Erfolg des Unternehmens aussichtslos geworden war. Die Gefahr eines Misserfolgs und damit das Gegenteil des erhofften Prestigegewinns waren schließlich so groß geworden, dass ein Rückruf des Luftschiffes nur folgerichtig war.
Der Plan einer Versorgungsfahrt für die Schutztruppen war gescheitert. Lettow-Vorbeck und seine Truppen zogen sich Richtung Süden zurück und versorgten sich weiterhin durch Raubzüge und Plünderungen selbst. Bis Kriegsende blieben sie letztlich ungeschlagen. Um die Unterstützungsmission zu erfüllen, hätte ein Luftschiff bereits vier Wochen früher sein Ziel erreichen müssen.
Bei der Landung hatte L 59 in 95 Stunden 6.757 Kilometer zurückgelegt, ein neuer Strecken-Rekord für ein Zeppelin-Luftschiff. Für weitere 64 Stunden wäre noch Treibstoff in den Tanks gewesen, L 59 hätte damit sein Ziel erreichen können. Trotz der Probleme mit der Bewältigung der großen Temperaturschwankungen konnte gezeigt werden, dass es möglich war, Langstreckenfahrten mit Zeppelinen zu unternehmen und Distanzen zu überwinden, die keinem Flugzeug möglich waren. Wichtige Erfahrungen zu Luftschifffahrten über lange Distanzen und unterschiedliche Klimazonen konnten gesammelt werden – ein Hoffnungsschimmer für die LZ GmbH, die nach Kriegsende ihre Zukunft im Langstreckenverkehr sah.
Friederica Ihling arbeitet seit 2009 in der Zeppelin Abteilung des Zeppelin Museums. Dort kümmert sie sich vor allem um die museale Sammlung und die Vorbereitung von Ausstellungen. Die Historikerin hat sich intensiv mit der Thematik „Luftschiffe im Ersten Weltkrieg“ auseinander gesetzt.