„Silent Raid“ – der lautlose Angriff auf England

Korvettenkapitän Peter Strasser, der Führer der Luftschiffe, hatte per Telegramm für den 19. Oktober 1917 den „Tag des Zorns“ ausgerufen. Das Wetter schien günstig und 13 Luftschiffe sollten die englischen Industriegebiete bombardieren.

Da die Marineluftschiffe LZ 91/L 42 und LZ 97/L 51 wegen starker Winde nicht aushallen konnten, blieben sie in Nordholz. Nun starteten neben LZ 96/L49 die Schiffe LZ 79/L 41, LZ 93/L 44, LZ 85/L 45, LZ 94/L 46, LZ 87/L 47, LZ 89/L 50, LZ 98/L 52, LZ 100/L 53, LZ 99/L 54 und LZ 101/L 55 bei leichtem Wind aus Nordwest.

Die Luftschiffer hatten keine Ahnung, dass sich über Island ein Tief zusammengebraut hatte und ein starker Sturm in Richtung Britische Inseln raste. Trotzdem war L 41 in 2.700 Metern Höhe zunächst in eine absolute Flaute geraten. Kurz darauf musste das Luftschiff allerdings einige Gewitter umfahren. Die anderen Marineluftschiffe meldeten leichte Winde aus Südwest über der Deutschen Bucht. Der Militärhistoriker Douglas H. Robinson über die Hinfahrt:

„Weil die Lufttemperatur in 3.500 Metern nur minus zehn Grad betrug, warf L 52 gegen 17 Uhr den letzten Wasserballast ohne Frostschutzmittel ab und nahm dann westlichen Kurs in 4.000 Metern Höhe. (…) Mehrere Schiffe waren bereits bis auf 4.800 Meter gestiegen und fanden dort im Gegensatz zu Strassers zuversichtlicher Vorhersage ganz andere Wetterbedingungen vor. Hier hatte der Wind auf Nord gedreht und frischte zunehmend auf. Die Luftkommandanten hatten keine Warnung erhalten, da der Sturm lediglich in den höheren Luftschichten tobte und über 3.400 Meter keine Wetterbeobachtungen gemacht worden waren.“

Kapitän Ernst A. Lehmann war ein begeisterter Kriegsteilnehmer, was sich in seinen Schilderungen widerspiegelt:

„Um 18.30 Uhr, in 4000 Metern Fahrthöhe, kommt die Ostküste in Sicht; zugleich aber blitzt es in der Tiefe auf. Die Küstenwachtschiffe des Gegners haben das anrückende Luftgeschwader entdeckt. Die Zeppeline gehen auf 5000 Meter und überschreiten unangefochten die Küstenlinie. Nächst der Humbermündung fallen die ersten Bomben. Aufflammen der Scheinwerfer und wütendes Gekläff der Abwehrbatterien ist die Antwort. Die Angreifer verteilen sich; Grimsby, Hull, Sheffield sind die Ziele.

Das Tageslicht ist verblichen, der Mond noch nicht aufgegangen, Wolken entziehen die letzte Sicht, aus allen Funkbuden an Bord wird dringend Positionsmeldung erbeten. Weit verstreut kreuzen die großen grauen Bombenträger über der nächtlichen Insel; wo sich unter Wolkenlöchern durch massierte Lichter und qualmende Schlote Industrieanlagen verraten, krachen die Explosionen.“

Ziele verfehlt
Das Luftschiff L 54 unter dem Kommando des Freiherrn Horst Treusch von Buttlar Brandenfels hatte kurz vor 22 Uhr die englische Küste erreicht und warf seine Bomben aus einer Höhe von 6.500 Metern ab, in der Annahme, Derby und Nottingham getroffen zu haben. Douglas H. Robinson berichtet, dass diese Angaben nicht mit den britischen übereinstimmen:

„Um 20.55 Uhr wurde das Schiff über Happisburgh an der Küste Norfolks entdeckt. Anstatt jedoch über Land zu fahren, hangelte sich L 54 an der Küste entlang, bis es bei Harwich schließlich Richtung Binnenland abbog. Die von v. Buttlar gemeldeten Bomben auf Derby und Nottingham fielen tatsächlich zwischen Ipswich und Colchester in offenes Gelände und richteten keine Schäden an.“

Kapitänleutnant Heinrich Hollender, der auf L 46 das Kommando hatte, wollte zuerst ebenfalls die Industriegebiete der Midlands angreifen. Aber da der Wind immer stärker wurde, änderte Hollender den Kurs und steuerte in Richtung Norwich. Über der Stadt ließ er 2,2 Tonnen Bomben abwerfen. Doch auch hier irrte sich der Kapitän, denn die Bomben schlugen nicht in Norwich ein, sondern in der Nähe von Happisburgh, ohne irgendwelche Schäden anzurichten.

Die britische Hauptstadt
Da die Marineluftschiffe in extremen Höhen fuhren, konnten sie von unten nicht gehört werden. Das hat den Begriff „Silent Raid“ geprägt. Ernst A. Lehmann berichtet über Angriffe auf London:

„L 45, Kommandant Kapitänleutnant Waldemar Koelle, wirft aus 6300 Metern Höhe seine schweren Bomben auf Docks und Fabriken ab. Die schwersten dieser Bomben wiegen jede 600 Pfund. Während Scheinwerfer und Kampfflieger nach dem unsichtbaren Angreifer suchen, treibt L 45 vor einem jäh aufkommenden Nordweststurm schon über den Kanal, die Scheinwerferkette im Norden, den Blutstreifen der flandrischen Artillerieschlacht im Osten als einzige Anhaltspunkte. Der Sturm schwillt an und braust dahin mit 100 Kilometern in der Stunde, die Maybach-Motoren kommen noch gerade gegen ihn auf. Die Luftschiffe sind wie angenagelt an den schwarzen Himmel. Sie gehen tiefer, in der Hoffnung, daß der Wind unten schwächer weht, Leuchtraketen zischen von Patrouillenbooten und Zerstörern auf, um die Kampfflieger auf das von Windhunden gestellte Wild zu hetzen. Die Gefahr jagt die Luftschiffe zurück auf 6000 Meter. Es ist drei Uhr morgens, seit acht Stunden tun sie angestrengtesten Dienst in der dünnen und eiskalten Luft; die Apparate, die ihren keuchenden Lungen Sauerstoff zuführen sollen, sind aufgebraucht oder versagen, die alten Reserveflaschen taugen nicht viel. Mit klammen Fingern quälen sich die Mechaniker an den störrischen Motoren.“

L 52 hatte die Nordsee trotz des Sturms unbeschadet überquert und nach Einbruch der Dunkelheit England erreicht, wie Robinson berichtet:

„Oberleutnant z.S. Friemel auf L 52 steuerte sein Schiff gekonnt; (…) Er hatte die Küste exakt um 20.30 Uhr – wie er in seinem Bericht vermerkte – bei Teddlethorpe südlich des Wash erreicht. Über dem Land lag Nebel, was die Orientierung erschwerte. (…) Ohne es zu ahnen, war er zu diesem Zeitpunkt ganz in der Nähe von Northhampton. Um 23.05 Uhr sah er an Steuerbord zahlreiche Scheinwerfer, hielt auf diese zu, und gerade als er sämtliche Bomben abwerfen ließ, erkannte Friemel, dass er sich der Luftverteidigung im Osten Londons genähert hatte. Die 26 Bomben, deren Einschläge die Briten lokalisieren konnten, fielen auf Hertford und Waltham Marshes, richteten jedoch keine Schäden an. Als L 52 London im Osten passierte, wurde er von einer Maschine des Royal Flying Corps verfolgt; die B.E.2e jedoch war außerstande gewesen, die geschätzte Höhe des Zeppelins von 4.500 bis 4.800 Meter zu erreichen.“

Auch L 53 befand sich in der Nähe von London, obwohl Kapitänleutnant d.R. Prölss annahm, in der Nähe von Birmingham zu sein, wie Robinson weiß:

„Er ließ zwei Tonnen Bomben abwerfen. Um 23.30 Uhr war eine weitere große Stadt in Sicht, die restlichen 1.000 kg-Bomben wurden abgeworfen; ungewöhnlich starkes Luftabwehrfeuer, 25-30 Scheinwerfer durch die Wolken zu sehen, konnten diese jedoch nicht durchdringen; Schiff trieb über London und kam nach Osten kaum voran. Prölss berichtete, dass er England bei Dover mit Kurs Ostende verlassen habe. Allerdings ließ schweres Geschützfeuer darauf schließen, dass er sich auf der falschen Seite der Westfront befand.“

Kompass kaputt
L 47 kam zur selben Zeit wie L 52 in England an und fuhr in einer Höhe von 4.500 Metern. Durch den Wind wurde das Luftschiff in Richtung Süden abgetrieben. Kapitänleutnant Michael von Freudenreich vermutete, unter sich Nottingham zu erkennen und ließ 1.360 Kilogramm Bomben abwerfen.

Anschließend fiel auf L 47 der Kompass aus und Douglas H. Robinson beschreibt, wie sich der Kommandant zu helfen wusste:

„Freudenreich navigierte mithilfe eines kleinen Handkompasses und der Sterne. (…) Kurz bevor das Schiff England gegen 23.40 Uhr wieder verließ, fiel der Rest der Bomben [eine Bombe von 300 kg, drei 50 kg-Bomben] auf eine ‚Hochofenanlage, wahrscheinlich Ipswich‘. (…) Die gemeldeten Bomben über Nottingham fielen, als das Schiff über Rutlandshire kreiste. Der letzte Bombenteppich schlug allerdings tatsächlich in der Nähe von Ipswich ein, richtete aber keine Schäden an.“

Waldemar Kölle und seine Mannschaft hatten auf L 45 extrem gegen den Wind anzukämpfen und verloren die Orientierung. Kölle war sich sicher, in der Nähe von Sheffield zu sein und ließ einige der Bomben abwerfen. Sie fielen allerdings nicht auf Sheffield, sondern auf Northampton. Eine Frau und zwei Kinder starben.

L 45 hatte noch einige Bomben an Bord und wurde unvermittelt in Richtung London abgetrieben, wie der Steuermann berichtet:

„Gegen 23.30 Uhr begannen wir Lichter auszumachen, und als mehr Lichter zu sehen waren, dämmerte es uns, dass es sich nur um London handeln konnte. (…) Hier begriffen wir zum ersten Mal, mit welcher Heftigkeit uns der schwere Sturm von unserem Kurs abgebracht hatte.  Kölle jedoch hatte nur einen Gedanken – und das war höher. Er warf mehr Ballast ab und die Bomben – zunächst zwei Leuchtgranaten und dann den Rest. (…) Wir konnten die Themse ungefähr an den Umrissen der Lichter erkennen; ich glaubte zwei große Eisenbahnstationen gesehen zu haben. Das Schiff machte jedoch vor dem Sturm eine solche Fahrt, dass wir nicht viel erkennen konnten. Auch waren wir halb erfroren, und die Aufregung war groß. Im Nu war alles vorbei. Die letzte große Bombe war weg und wir befanden uns wieder über der Dunkelheit und rasten weiter.“

Bei diesem Angriff wurden 33 Menschen getötet und 27 verletzt. Die Sachschäden waren immens. Eine der 300 kg-Bomben schlug nahe des Picadilly Circus ein und riss eine Schneise von 1,5 Metern Tiefe und 30 Metern Breite.

Auf seinem Rückweg wurde L 45 von Second Lieutnant T.B. Pritchard in einer B.E.2c angegriffen, wie Robinson schildert:

„Pritchard flog in 4.000 Metern Höhe und eröffnete das Feuer auf L 45, der sich nur etwa 600 Meter über ihm befand. Der Zeppelin gewann rasch an Höhe und drehte nach Süden.“

L 45 konnte dem englischen Flieger entkommen, war aber soweit südlich geraten, dass eine Rückkehr über Belgien oder Holland nun nicht mehr möglich war. Außerdem häuften sich die Probleme an Bord. Der Motor in der Backbord-Seitengondel lief kaum noch und als Ursache wurden verrußte Zündkerzen vermutet, wie der Steuermann erzählt:

„Die Kerzen wurden von den Mechanikern gereinigt, aber ach! Ihre Hände waren so steif gefroren und sie selbst waren wegen der Höhe so träge, schlaff und müde, dass, als die Zündkerzen gereinigt und ersetzt waren, der Motor dennoch stillstand – das Kühlwasser war eingefroren, der Kühler war geplatzt und wir konnten nichts tun, um ihn wieder zum Laufen zu bringen. (…) Wir waren so hoch, dass die Erde kaum noch zu erkennen war. Offenbar waren Wolken unter uns gezogen, da wir die See nicht ausmachen konnten. Es war etwa kurz nach Mitternacht, als Hahndorf hereinkam, um dem Kommandanten zu melden, dass der Segelmacher seine Arbeit kaum noch erledigen könne; seine Füße hätten Frostbeulen und der arme Kerl liege nun in seiner Hängematte und könne nichts mehr tun. Der Mann für die Kraftstoffkontrolle klage über Erschöpfung und Übelkeit, er habe sich an seine Tanks gelehnt. Zwei Mechaniker litten an Höhenkrankheit.“

Immer im Kreis…
Das Marineluftschiff L 41 unter dem Kommando von Hauptmann Manger hatte Schwierigkeiten, die Nordsee zu überqueren und konnte wegen des starken Windes kaum seinen Kurs halten. Es erreichte England bei Spurn Point gegen 19.45 Uhr. Robinson über die Angriffsfahrt des L 41:

„In einer Höhe von 5.000 Metern fuhr Manger dann nach Manchester. (…) Gegen 22.00 Uhr war Manger zur Ansicht gelangt, dass er sich über Sheffield befand, er fuhr jedoch in der Nähe von Derby im Kreis – etwa 60 Kilometer südlich. (…) Er kämpfte weiter gegen den Wind an und gegen 23.45 Uhr glaubte Manger, Manchester endlich erreicht zu haben. Er befand sich jedoch über den Vororten von Birmingham, wo seine Bomben bei den Austin Motorenwerken in Longbridge einigen Schaden anrichteten.“

Nächtliche Rückfahrten
L 53 hatte den Kanal überquert, konnte sich in den Wolken verstecken und die Westfront unbeschadet überfahren. Um 15.45 Uhr landete es ohne weitere Probleme in Nordholz.

Nachdem L 54 sämtliche Bomben abgeworfen hatte, fuhr es ostwärts und erreichte bei Clacton das Meer. Dort geriet es in eine gefährliche Situation, wie Robinson schreibt:

„Während L 54 erneut der Küste nach Norden folgte, fiel das Schiff beinahe einer B.E.2c zum Opfer, die in Great Yarmouth gestartet war. (…) Das Aufklärungsflugzeug war jedoch zu langsam, um den Zeppelin zu überholen, obwohl es das Luftschiff noch 20 Meilen hinaus auf die offene See verfolgte. Da er in niedriger Höhe fuhr, wurde von Buttlars Schiff von dem Sturm in den oberen Luftschichten nicht in Mitleidenschaft gezogen. Er war der einzige Luftschiffkommandant, der sein Schiff auf der üblichen Nordsee-Route wieder nach Hause brachte.“

L 46 unter Hollenders Kommando fuhr in 3.500 Metern Höhe über Holland in Richtung Osten. Fast die gesamte Fahrt über war die Wolkendecke geschlossen, sodass die Peilung erschwert wurde. Beinahe wäre es von den eigenen Leuten abgeschossen worden, berichtet Robinson:

„Als L 46 gegen 05.00 Uhr beim Abstieg die Wolkendecke durchbrach, wurde es von schlecht gezieltem deutschen Flugabwehrfeuer empfangen, und Hollender erkannte, dass er sich über dem Ruhrgebiet befand. Um 10.00 Uhr stand L 46 über Ahlhorn und landete gegen 13.00 Uhr sicher bei lichtem Nebel.“

Luftschiffkommandant Friemel wollte mit L 52 nach dem Abwurf der Bomben eigentlich über Belgien zurückfahren, überquerte aber bei St. Dié südöstlich von Verdun die Westfront und passierte Worms. L 52 konnte um 15.40 Uhr in Ahlhorn landen.

Für den Heimweg des L 47 entschied sich Freudenreich, auf 1.000 Meter Höhe zu sinken, wodurch das Schiff unterhalb der Sturmgrenze fuhr. Obwohl zeitweilig drei Motoren ausfielen, glückte die Heimfahrt – ebenfalls über Holland – und L 47 landete um 12.40 Uhr in Ahlhorn.

L 41 hatte auf seiner Rückfahrt sehr mit dem Sturm zu kämpfen und hatte Probleme, voranzukommen. Nördlich von Dover verließ das Luftschiff England und wollte in Richtung Nordost fahren. Robinson weiter:

„Der Sturm hielt den Zeppelin fest im Griff und er wurde nach Südwesten nach Nordfrankreich abgetrieben. Gegen 05.50 Uhr überquerte das Schiff bei La Bassée die Westfront. Da er einen Angriff befürchtete, bat Manger das Marinekorps Flandern um ein Flugzeug, das L 41 bis nach Brüssel begleitete. Als das Luftschiff die Westfront hinter sich gelassen hatte, ging Manger bis auf 1.000 Meter herunter, nahm Kurs auf Aachen, und um 15.08 Uhr legte er in Ahlhorn eine harte Landung hin.“

Höhenrekord
Vier weitere Luftschiffe trieben auf ihrer Rückfahrt unaufhaltsam in Richtung Frankreich ab. Ihre Funkverbindungen zu deutschen Stützpunkten waren längst abgebrochen. Kapitän Lehmann erzählt dramatisch von den Ereignissen:

„Nun bricht der Morgen an, und das Tageslicht enthüllt sie mitleidlos dem Feinde. Ein Kampfflieger jagt den L 55 auf 7600 Meter Höhe, womit sein Kommandant, Kapitänleutnant Flemming, unfreiwillig einen Höhenrekord für Marineluftschiffe aufstellt. Blut tritt den Luftschiffern aus Ohren, Mund und Nase, Schwindel und nervöse Herzstörungen setzen einen nach dem anderen schachmatt. Das Ballastwasser in den Wasserhosen verwandelt sich in Eis, auch im Kühlwasser bilden sich trotz Spritzusatzes Eiskristalle, sogar das Benzin ist gefährdet. Vergebens versucht Flemming, unter Abwurf allen Ballastes und Betriebsstoffes, den Luftschiffhafen Ahlhorn zu erreichen. Bei Tiefenort an der Werra muß er notlanden, das Schiff geht verloren.“

Kapitän Flemming hat auf dieser Rückfahrt nicht nur einen Höhenrekord aufgestellt, sondern DEN Höhenrekord schlechthin, der bis heute von keinem anderen Luftschiff gebrochen worden ist. Lehmann berichtet weiter:

„Ein weiteres Gefährt des Geschwaders, L 44 unter Kapitänleutnant Stabbert, wird bei dem Versuch, die feindlichen Linien zu kreuzen, bei Lunéville von Fliegern abgeschossen. L 45, L 49 und L 50 halten sich 6000 Meter über Frankreich, bis das Benzin ausgeht.“  

Kommandant Kölle auf L 45 konnte während der Nacht zwar in großer Höhe die Westfront überfahren, hatte aber zunehmend mit technischen Problemen zu kämpfen: Ein zweiter Motor fiel wegen Brennstoffmangels aus, der Kühler fror ein und zwei Tanks waren ausgelaufen. Als das Schiff nur noch Treibstoff für eine Stunde hatte und auch noch der dritte der fünf Motoren ausgefallen war, musste es in Frankreich notlanden. Kölle und seinen Männern gelang es noch, L 45 zu zerstören, damit das technische Know-how nicht in fremde Hände geriet.

Ernst A. Lehmann zufolge konnte sich L 50 am längsten behaupten, aber vier Männer der Besatzung nahmen ein schreckliches Ende:

„Das Luftschiff ist südlich bis hinter Paris gekreuzt und hat dann Ostkurs auf die französischen Alpen zu genommen. Die Besatzung hofft, die Schweiz zu erreichen. Sie ist schon mehr als 24 Stunden in der Luft, zehn Stunden davon in großen Höhen, in denen sie zu den Sauerstofflaschen Zuflucht nehmen muß. Die starke Kälte und die Nervenanspannung versetzen einige der Leute in einen Zustand völliger Hilflosigkeit und wenn die Maschinisten in den Motorgondeln ihren Sauerstoff aufgebraucht haben, so liegen sie einfach da, und die Motoren laufen unbewacht und unbedient weiter. (…)

Zu erschöpft, um sich zu bewegen oder von dem gefrorenen Proviant zu essen, läßt man das Schiff im eisigen Weltraum treiben, mit laufenden Motoren, deren Tourenzahl Kapitänleutnant Schwonder zuletzt vor sechs Stunden angegeben hat. Bei Dommartin fährt es gegen eine Bergspitze. Die Maschinisten in den Motorgondeln sind entweder bewußtlos oder schon tot, und so können die Motoren nicht abgestellt oder umgesteuert werden. Der Aufprall an den Berg schlägt die Kommandogondel und die hintere Motorgondel glatt ab. Als sich die unverhofft Geretteten aus den abgerissenen Gondeln herausgearbeitet haben, sehen sie den Schiffrumpf davonschweben. Der Nordwind treibt den zum Freiballon gewordenen L 50 über die vereisten Alpen dahin. (…) Man hat nichts mehr von ihm gesehen.“

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Quellen: Fahrtberichte aus dem Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH; Douglas H. Robinson: „Deutsche Marine-Luftschiffe 1912-1918“ und „Deutsche Luftschiffe“ – Betrachtungen und Tabellen, zusammengetragen von Dr. Otto Dieckerhoff, Ernst A. Lehmann: „Auf Luftpatrouille und Weltfahrt“ Fotos: © Archiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH